HANSA 02-2018

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Versicherungen | Insurance Talfahrt im deutschen Seekaskomarkt gebremst 2017 endet mit einem leichten Schadensrückgang beim Verein Hanseatischer Transportversicherer (VHT). Der Bestand an versicherten Schiffen steigt etwas an. Von Michael Hollmann Die Seekaskoversicherung in Deutschland hat ihre Schrumpfkur im vergangenen Jahr offenbar beendet und die Geschäfte wieder leicht ausbauen können. Das geht aus der aktuellen Jahresstatistik des Vereins Hanseatischer Transportversicherer (VHT) hervor, der zentral die Schadenbearbeitung für die von deutschen Gesellschaften führend versicherten Schiffe übernimmt. Die Anzahl der betreuten Seekaskoobjekte wuchs im Jahresverlauf um rund 100 auf 1.543 Einheiten an. Die Gesamtzahl der Objekte über alle Kategorien hinweg (Seekasko, Loss of Hire, Flusskasko etc.) erhöhte sich aufgrund einer Neuordnung der Risikoklassen im VHT-Bestand offiziell sogar um rund 450 auf 2.845. Unter anderem werden Kriegsdeckungen jetzt separat erfasst, wie die HANSA erfuhr. Bereinigt um diese Sondereffekte bleibt im Wesentlichen nur der Zuwachs im Bereich Seekasko. Immerhin sei es den Versicherern gelungen, die seit Jahren anhaltende Abwärtsspirale zu stoppen. In der Spitze belief sich der Zahl der führend in Deutschland versicherten und vom VHT betreuten Seeschiffe auf mehr als 2.000 Einheiten – das war im Jahr 2010. Seither ging der Bestand im Zuge der Schifffahrtskrise und der dadurch aus- Hans-Christoph Enge gelösten Insolvenzen und Schiffsverkäufe ins Ausland von Jahr zu Jahr zurück. Ob die Zunahme eine Trendwende darstellt, müsse sich zeigen. »Der Schwund ist aufgehalten, insofern sind wir vorsichtig optimistisch«, erklärt der Vorstandsvorsitzende des VHT, Hans-Christoph Enge, geschäftsführender Gesellschafter des Bremer Assekuradeurs Lampe & Schwartze. Seiner Einschätzung nach konnten sich viele Flotten, die traditionell im deutschen Markt versichert sind, im vergangenen Jahr finanziell einigermaßen stabilisieren. »Der deutsche Markt ist zwar ein kleiner Markt, aber er ist von hoher Kontinuität gekennzeichnet«, sagt Enge. So seien die Risikokapazitäten auch in schwierigen Zeiten stabil geblieben, genauso wie die allgemeine Kundenbetreuung. Jetzt, da die Prämien in anderen Märkten teilweise anstiegen und sich Versicherer dort zurückzögen, werde der »Boutique-Charakter« des deutschen VHT- Marktes für Reeder wieder attraktiver. VHT-Vorstandsmitglied Volker Dierks, Head of Marine Hull bei Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS) in Hamburg, sieht vor allem steigendes Interesse von Reedern, die ihre Flotten bisher bei Lloyd’s of London führend versichert hatten. »Die Marktverhärtung dort zeigt Wirkung. Die eine oder Flotte kehrt deshalb Abstract: German hull & machinery market arrests decline The number of ocean-going vessels with a German insurer as claims leader increased slightly last year for the first time in seven years, to 1,543 units. Members of claims handling association VHT say that locally insured fleets seem to have stabilized financially while a market hardening at Lloyd’s of London prompted some owners to shift lead insurance cover to the German market.redaktion@hansa-online.de Foto: Hollmann auf den deutschen Markt zurück.« Dabei spiele der Service des VHT eine wichtige Rolle. »Die Schadenfeststellungskosten liegen hier nur halb so hoch wie in Skandinavien oder London, manchmal noch darunter. Das System ist billiger, schneller und transparenter«, stellt Dierks fest. Aus seiner Sicht steigt deshalb auch der Anteil internationaler Kunden, die einen deutschen Führungsversicherer und VHT-Schadensservice wählen. »Einige unserer größten Kunden sind gar keine deutschen Unternehmen. Und der Anteil steigt«, unterstreicht der gelernte Kapitän. Den Eindruck hat auch Arne Linke, Abteilungsleiter für Schiffsversicherungen bei der ERGO Versicherung und ebenfalls VHT-Vorstandsmitglied. »Die deutschen Versicherer versuchen, wieder mehr Führungsgeschäft zu machen und den VHT nach vorne zu stellen, weil sie dann mehr Steuerungsmöglichkeiten haben.« Bei reinem Beteiligungsgeschäft, wenn die Schadenbearbeitung in den Händen eines anderen internationalen Versicherers liege, wissen man nicht, welche Schadenfeststellungskosten auf einen zukämen. In Bezug auf Schäden war 2017 für die VHT-Mitglieder ebenfalls stabil. Der Umfang belief sich auf 49,5 Mio. € – rund 1 Mio. € weniger als im Vorjahr. Ob es für den deutschen Markt in toto für einen Überschuss in der Seekaskosparte ausreichen wird, ist zweifelhaft. Dafür ist das Prämienniveau nach wie vor zu niedrig. Zudem baut der VHT seine Serviceleistungen jenseits der Schadenbearbeitung weiter aus. Nach dem Einstieg in Verladekontrollen für Projektladung komme nun auch das Beratungsgeschäft für maritime Fertigungsbetriebe und Reedereien hinzu (»Optimierung von Prozessabläufen«), so Enge. Zudem habe der VHT gute Chancen, vom Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) den Betrieb der KIS-Datenbank zu übernehmen. Dieses System bietet Versicherern eine Übersicht über Wertekonzentrationen und Risiken weltweit. M 16 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 2

Versicherungen | Insurance 12 2 Havariechronik 3 7 11 13 1 4 5 8 9 6 10 Datum Ereignis Ort Schiff Typ tdw Flagge Haftpflicht Reise 1 30.12. Containerstapel Busan nach Busan (Südkorea) nach Adamastos Containerschiff 113.800 Liberia London P&OI zusammengestürzt Manzanillo Manzanillo (Mexiko) 2 31.12. Maschinenausfall / Kümo / Stückgutfrachter Barbuda (UK) Ärmelkanal Pilsum 2.372 Antigua & Antwerpen nach Truro Hydor AS Schleppereinsatz 3 31.12. Brand im Laderaum / Leipaja (Lettland) Sevilla Amber Stückgutfrachter 6.059 Niederlande Shipowners Selbstentzündunf nach Sevilla 4 02.01. Kollision / Untergang / 10 Vermisste Reede Shanghai Chang Ping Stückgutfrachter 5 02.01. Kollision Reede Shanghai Xing Wang 138 Stückgutfrachter 6 05.01. auf Grund / Cosco Shipping Ningbo nach Shekou Nähe Hong Kong Containerschiff 153.745 Hong Kong Swedish Club Schleppereinsatz Kilimanjaro (China) 7 05.01. Ladungsverlust / vor Finisterre Rotterdam nach Tanger MSC Eloane Containerschiff 193.489 Liberia Standard Container über Bord (Spanien) (Marokko) 8 06.01. Kollision Ostchinesisches Kalama (USA) nach CF Crystal Bulk Carrier 75.725 Hong Kong Skuld Meer Guandong (China) 9 06.01. Kollision / Untergang/ Ostchinesisches Suezmax- Steamship Kharg Island (Iran) Sanchi 164.154 Panama Ölverschmutzung Meer Tanker Mutual nach Daesan (Südkorea) 10 08.01. Kollision mit Cont ainerbrücke Keelung (Taiwan) Hansa Meersburg Containerschiff 23.388 Deutschland Gard 11 14.01. Maschinenausfall / Schleppereinsatz Ambarli / Istanbul Vento de Zefiro Containerschiff 22.033 Türkei Standard 12 17.01. Strandung Kalmarsund Halland Stückgutfrachter 6.804 Zypern Gard ex Riga 13 17.01. Brand / Todesopfer Kandla (Indien) Genessa Produktentanker 46.168 Indien American P&I HAVARIE IM OSTCHINESISCHEN MEER »Sanchi« wird zum Lackmustest für das bestehende P&I-System Die schweren Personen- und Umweltschäden durch den Untergang des iranischen Tankers »Sanchi« im ostchinesischen Meer dürften die P&I-Versicherung vor eine große Herausforderung stellen. »Die Bezahlung der Schäden wird sehr schwierig werden. Das ist eine Konsequenz aus den Iran-Sanktionen«, sagte der Vorsitzende des Vereins Hanseatischer Transportversicherer (VHT), Hans-Christoph Enge. Aufgrund der US-Sanktionen dürfte es für den P&I-Versicherer der National Iranian Tanker Company – Steamship Mutual – kaum möglich sein, die Schäden wie sonst üblich in US-Dollar zu bezahlen. Einen Ausweg böte die Zahlung von Schadenersatz in anderen Währungen wie dem Euro. »Allerdings handelt es sich um einen riesigen Schaden«, erklärte ein Versicherungsmakler gegenüber der HANSA. Dadurch werde es sehr mühsam, wenn die eingespielten Wege verlassen werden müssten. Mit 32 Toten gehört die Sanchi-Katastrophe zu den schwersten Unglücken der Tankschifffahrt seit Jahren. M +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Mehr LOF-Bergungen als im Vorjahr: Die Anzahl der Bergungen unter einer »Lloyd’s Open Form« (No cure, no pay) stieg im vergangenen Jahr weltweit auf 63, im Vorjahr waren es 49. Nach einer Auswertung der Kanzlei Roose & Partners handelte es sich in den meisten Fällen um Strandungen (26) oder Ausfälle der Maschinen- oder Ruderanlage (26). In 14 Fällen sei die Scopic-Klausel aktiviert worden. +++ Qualitätsmängel bei Hilfsdiesel-Wartung: 55% aller Schäden an Hilfsdieselaggregaten treten laut Swedish Club kurz nach einer Instandsetzung auf – innerhalb der ersten 1.000 Stunden. Schäden im Durchschnitt bei 345.000 $ +++ Vorsicht bei indonesischem Nickelerz: Reederverband Intercargo mahnt Bulk-Reedereien zu erhöhter Vorsicht bei Nickelerz-Verschiffungen ex Indonesien. Aufgrund starker Niederschläge in dem Land müsse Feuchtigkeitsgehalt der Ware noch strenger kontrolliert werden – bei zu hohen Werten bestehe Verflüssigungsgefahr +++ Leute, Leute +++ Standard Club: Club-Manager Charles Taylor ernennt Leanne O’Loughlin zur P&I-Chefin des New Yorker Büros. Vorgänger LeRoy Lambert bleibt als Rechtsberater im Unternehmen +++ Thomas Miller: Ann Haugh (Ex-Aspen Insurance) als Chief Operating Officer angeworben. Posten ist neu eingerichtet worden +++ Aon Global Marine: Steve Beslity, Chairman, geht Mitte 2018 in Ruhestand. Nachfolger Lee Meyrick (Ex-XL Catlin) bereits seit Juli 2017 als CEO im Amt +++ LOC: Shipping Technical Director Edward Wollaston übernimmt Leitung von neuer Spezialabteilung für Yachten +++ HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 2 17