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HANSA 02-2017

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Schiffstechnik | Ship

Schiffstechnik | Ship Technology Mit Messgeräten wird im Schiffsinneren die Lärmpegel ermittelt Neue Lärmgrenzwerte für die Schifffahrt Gemäß dem IMO-Code on Noise on Board Ships MSC.337(91) dürfen Schiffe bestimmte Lärmpegelwerte nicht überschreiten. Nach einer Beratung durch DW-ShipConsult haben mehrere japanische Werften die Norm unterschritten. Von Thomas Wägener Der IMO-Code on Noise on Board Ships MSC.337 (91), der unter die Safety of Life at Sea SOLAS-Bestimmungen fällt, ist im Sommer 2014 aufgrund arbeitsrechtlicher Bestimmungen in Kraft getreten. Zuvor gab es eine Regelung (IMO 468), in der nur unverbindliche Richtwerte für die Schallpegel an Bord festgelegt worden waren. Nach Auskunft des in der Schiffsund Unterwasserakustik tätigen Unternehmens DW-ShipConsult haben sich aber nur wenige außereuropäische Werften, sofern die jeweilige Klassifikationsgesellschaft es nicht ihrerseits forderte, an die vorherigen Empfehlungen gehalten, da bei Verstößen keine Konsequenzen zu befürchten waren. Durch den IMO-Code MSC.337 (91) hat sich das nun geändert, denn die neue Vorschrift ist für alle Schiffe weltweit verbindlich, also auch für Frachter. Bisher mussten nur Kreuzfahrtschiffe, Yachten und Militärfahrzeuge und andere Spezialschiffe nach Kundenvorgabe Schallpegelgrenzen einhalten. »Der Bedarf an akustischen Beratungen ist deutlich gestiegen«, sagt Thomas Büchler, Director Business Development bei DW- ShipConsult. In der neuen Bestimmung sind die Lärmpegelwerte für alle Neubauten größer als 1.600 BRZ geregelt. Diese müssen sowohl im normalen Transitzustand (85% MCR) als auch im Thrusterbetrieb (40%) eingehalten werden. Für Schiffe größer als 10.000 BRZ sind die Grenzwerte in vielen Bereichen nochmals um 5 dB schärfer. Laut Büchler würden vor allem Schiffe mit DP, deren Deckshaus im vorderen Bereich über den Thrustern angeordnet ist, in der Regel nennenswerte Probleme zeigen. Analysetool prognostiziert Werte DW ShipConsult, von ClassNK als Service Supplier zertifiziert, beschäftigt sich schwerpunktmäßig mit Präventionsmaßnahmen gegen den Lärm, beseitigt aber auch vorhandene Lärm- und Vibrationsprobleme (Trouble Shooting). Bereits in der Design-Phase werden Daten zu den Schallerzeugern wie Propellern, Maschinen, Lüftern etc. erfragt. Daraus wird ein akustisches Konzept erstellt mit Aussagen dazu, in welchem Bereich des Schiffes Überschreitungen der Vorgaben wahrscheinlich sind oder zumindest entstehen könnten, welche Schallquellen dafür verantwortlich sind und auf welchen Übertragungswegen deren Schallbeiträge in die Empfangsräume gelangen. Mit diesem Konzept lassen sich die Ursachen für entstehende Lärmprobleme schnell identifizieren und Gegenmaßnahmen vorgeben, sagen die Experten. Das benutzte Analysetool DW-COM- PASS (COMPrehensive transmission and impact ASSessment) basiert DW-Ship- Consult zufolge auf analytischen Formeln und empirischen Daten. Das Unternehmen sieht dadurch Kosten- und Zeitvorteile im Vergleich zu numerischen Verfahren. Zudem könne das System schon früh in der Design-Phase angewendet werden, wodurch Änderungen am Entwurf noch relativ einfach umgesetzt werden könnten. Ein weiterer Pluspunkt betriff dem Akustikspezialisten zufolge die hohe Genauigkeit der ermittelten Werte: »Mindestens 95% der Werte werden mit einer Genauigkeit von +/-3 dB (A) prognostiziert.« Dies sei für das entsprechende Planungsstadium absolut ausreichend. Wenn die Ursachen von Schall und Vibrationen im Schiff bekannt sind, können in einem zweiten Schritt Gegenmaßnahmen systematisch geplant werden. Dazu zählen Schalldämpfer, elastische oder doppelelas- 70 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 2

Schiffstechnik | Ship Technology tische Lagerung von Maschinen, Absorptions- und Isolationsmaterialien, Fußböden, Versteifungen, Umgestaltung von Strukturen oder eine veränderte Anordnung von Räumen. Da die gesamte Schiffaubranche nunmehr die schärferen Werte erfüllen müsse und dies durch die Anwendung des üblichen Designs nicht möglich sei, sei der Bedarf an Beratungen überhaupt erst entstanden. »Es ist wichtig, dass der unerwünschte Lärm in der Planungsphase erkannt wird. Wenn Pegelüberschreitungen erst im Bau oder bei der Abnahme zutage treten, sind Korrekturmaßnahmen nur selten wirksam und immer mit erheblichem Mehraufwand verbunden«, sagt Büchler. DW-ShipConsult hat nach eigenen Angaben in China nur vereinzelt Projekte akquirieren können. Dies habe unter anderem daran gelegen, dass die dortigen Schiffauunternehmen bezüglich der akustischen Planung andere Prinzipien verfolgten als in Ländern wie Japan. Projekte, in denen ein deutscher Auftraggeber die Nutzung eines akustischen Beraters gefordert habe, seien aber stets erfolgreich gewesen. Ein Beispiel dafür ist das Mehrzweckfrachterdesign Eco-Trader 12.550 dwt der Reedereien Brise, Auerbach und Krey. Mitte Dezember 2014 wurde DW-ShipConsult von SDARI mit einer Lärm- und Vibrationsanalyse für diese Neubauten beauftragt. Die japanische Schiffauindustrie hat nach Auskunft der Akustikspezialisten bezüglich der MSC.337 (91) einen anderen Ansatz gewählt: ClassNK und CAJS (Cooperative Association of Japanese Shipbuilder) haben während und nach der SMM 2014 systematisch europäische Firmen aufgesucht, die auf dem Gebiet der Lärmkontrolle tätig sind. Ziel der Organisationen war es, Know-how und Produkte zu identifizieren, die es den eigenen Werften ermöglichen, die neuen Lärmschutzkriterien einzuhalten. Neben einer niederländischen Firma für Gummitechnik wurde DW-Ship- Consult im Sommer 2015 eingeladen, bei einer landesweiten Vortragsveranstaltung den japanischen Schiffauern Prinzipien der Lärmprognose und -vermeidung näher zu bringen. Da während der Vortragsreihe auch 13 Werften direkt aufgesucht wurden, konnten die deutschen Akustikexperten im Nachgang eine Vielzahl neuer Kunden gewinnen. Zu den bis dato abgewickelten Projekten in Japan gehören Tanker und Chemikalientanker mit einer Größe von 2.000 bis 50.000 dwt, LPG-Carrier mit einem Fassungsvermögen zwischen 2.000 m3 und 82.000 m3, bis zu 55.000 dwt große Bulker, ein 17.000 dwt Multipurpose-Fahrzeug sowie ein Offshore Supply Vessel (OSV). Wie »Nippon Kaiji News The Japan Maritime Daily« im vergangenen Jahr veröffentlichte, sind von den 15 bislang durchgeführten Projekten nunmehr fünf Schiffe gebaut und auf der Probefahrt vermessen worden. Zwei davon auf der Kyokuyo Werft und jeweils ein Fahrzeug bei Kitanihon, Kegoya und Miura. Bei allen fünf Schiffen hätten die Schallpegel unter den geforderten Grenzwerten gelegen. Kein Pauschalkonzept Auch an Deck gibt es Ursachen für Lärmbelastungen Abstract: Noise protection regulation increases need for advice Die kritischsten Bereiche an Bord von Schiffen seien üblicherweise die unteren Decks und die Brückennocken. Bei Offshoreschiffen sei die häufigste Lärmquelle indes fast immer der Bugstrahler. Dies erweise sich nicht selten als große Herausforderung, denn Gegenmaßnahmen seien in diesem Bereich sehr umfangreich und böten nicht immer den gewünschten Erfolg. Oftmals würde es sich daher eher lohnen, einen leisen Bugstrahler in Erwägung zu ziehen, da dieser die Kosten für die Gegenmaßnahmen erheblich reduzieren könne, so DW ShipConsult. Das Unternehmen betont aber, dass es kein Pauschalkonzept für die Ursachen und die Ausprägungen von Lärm gebe. Jedes Fahrzeug sei einzigartig in seinem Aufbau und den genutzten Anlagen. Damit sei auch die Schallentstehung und -ausbreitung unterschiedlich. Nur ein genaues Verständnis dieser akustischen Charakteristik gestatte es, notwendige von überflüssigen Gegenmaßnahmen zu unterscheiden und so die Kosten für schalltechnische Veränderungen gering zu halten. M More and more ship operators and builders seek for advice on how to comply with IMO- Code MSC.337 (91) on Noise on Board Ships. The code sets mandatory noise level requirements for all vessels above 1,600 GT. Larger vessels above 10,000 GT have to comply with even stricter rules. Especially vessels with DP capabilty and deckhouse at the bow struggle to comply. DW-ShipConsult works with customers on preventive measures as well als on »trouble shooting« for existing installations. As the whole shipping and shipbuilding industry has to comply and existing designs have to be changed, the need for advice has increased dramatically. Japanese shipbuilders and certification bodies since 2014 have specifically approached European noise control experts to untilize their know-how. Further information: redaktion@hansa-online.de Fotos: DW ShipConsult HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 2 71

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