SCHIFFFAHRT | SHIPPING
SCHIFFFAHRT | SHIPPING eingesetzt werden sollte. Wir müssen der Schifffahrtsindustrie ein klares Bild vermitteln: Okay, ihr gebt euer Geld, ihr leistet einen Beitrag zu FuelEU und ETS, ihr müsst für die Nichteinhaltung der Vorschriften zahlen. Aber gleichzeitig wird dieses Geld für einen sinnvollen Zweck verwendet. Es gibt aber auch einige Nachteile regionaler Regulierung, etwa bei der Sanktionspolitik gegen Russland nach dem Start des Angriffskriegs gegen die Ukraine… Demetriades: Die Tatsache, dass die EU-Schifffahrt an regionale Regeln gebunden ist, etwa bei den Sanktionspaketen der EU, trägt nicht gerade dazu bei, die Wettbewerbsfähigkeit zu stärken. Wegen des regionalen Charakters...? Demetriades: Ich nenne das Beispiel der Preisobergrenze für russisches Öl. Als die EU Anfang Oktober ihre Absicht bekundete, die Preisobergrenze einzuführen, sagten wir, dass wir sie voll und ganz unterstützen. Aber um sie wirksam zu machen, brauchen wir einen Rahmen, der die Schlupflöcher so weit wie möglich reduziert. Und wie macht man das? Man kann es nicht nur mit Schiffen unter Flaggen von EU- und G7-Staaten machen. Denn deren Tankerflotten stellen nicht die Mehrheit des Weltmarktes dar. Wenn wir die Sanktionen wirksam machen und Russland isolieren wollen, müssen wir etwa 50–55 % der Tonnage einbeziehen. Ich hatte lange Diskussionen mit den USA, Großbritannien und vielen unserer EU-Partner. Und ich habe gesagt, dass wir alle Register außerhalb der G7 und der EU überzeugen sollten, sich anzuschließen. Andernfalls schießen wir uns in die Füße. Der Reeder kann auf eine andere, sanktionsneutrale Flagge wechseln, in der Erwartung, die Sanktionen so umgehen zu können. Genau das habe ich unseren amerikanischen Freunden signalisiert: Überzeugen Sie andere Register oder geben Sie zumindest eine Erklärung ab, dass Sie es versuchen werden. Sehen Sie eine solche Ausflaggun im zyprischen Register? Demetriades: Wir haben es mit einer beträchtlichen Anzahl von Schiffen zu tun, die ausgeflaggt werden. Vor allem Öl- und Chemikalientanker. Gut, wegen des türkischen Embargos haben wir nicht viele Tanker in unserer Flotte. Aber trotzdem sind wir damit konfrontiert. Da die Wettbewerbsfähigkeit der EU-Schifffahrt in Frage gestellt ist, möchte ich zumindest eine Zusage der Europäischen Kommission für angemessene Unterstützungsmaßnahmen für die EU-Schifffahrtsindustrie. Über die Art und den Umfang dieser Maßnahmen können wir zu einem späteren Zeitpunkt diskutieren. Aber wir brauchen eine positive Erzählung. Denn es geht nicht nur darum, die Sanktionen einzuhalten. Natürlich tun wir das. Das sind wir der Ukraine schuldig, und wir müssen eine deutliche Botschaft an Russland senden. Worum geht es Ihnen dann? Demetriades: Wir müssen gleichzeitig diesen Industriezweig, der meiner Meinung nach von strategischer Bedeutung für Europa ist, am Laufen halten. Wie wollen Sie sonst Ihren Einfluss auf globaler Ebene aufrechterhalten? Nach dem 24. Februar haben wir unsere Verbindungen nach Russland getrennt. Und darüber bin ich froh, denn meine Mitarbeiter müssen jetzt nicht darüber nachdenken, ob ihr Tun von Sanktionen betroffen sein könnte. Einige auf Zypern registrierte Unternehmen sind verschwunden und einige Zyprioten wurden dadurch arbeitslos. Aber ich bin mir sicher, dass die Schifffahrtsbranche Zyperns groß genug ist, um diese Menschen aufzunehmen. Aber jetzt brauchen wir eine starke Erzählung. Am Ende des Tages werden alle Schiffe, die aus Europa ausgeflaggt werden, einen Weg finden, die Sanktionen zu umgehen. Wenn mir Leute sagen, dass wir die Gruppe der anerkannten P&I-Clubs einbeziehen, sage ich: Ja, aber das sind nicht die einzigen P&I-Clubs. Das erkläre ich mit vielen Beispielen auch unseren US-Partnern: Am Ende des Tages ist das Wichtigste, eine Regulierung aufzustellen, die effektiv ist. Wie groß ist der Anteil der Tankschiffe an der unter zyprischer Flagge fahrenden Flotte? Demetriades: Unsere Tanker machen etwa 1 % der weltweiten Tankerflotte aus. Das ist relativ unbedeutend. Weil Tanker oft die Türkei anlaufen und wegen des türkischen Embargos war die zypriotische Flagge meist keine Option. Aber auch das zeigt, dass wir durch unser Vorgehen – Zypern hat diese unterstützenden Maßnahmen vorgeschlagen – nicht mehr oder weniger verlieren als andere. Denn wir sind der festen Überzeugung, dass wir den Sektor erhalten müssen. Die Effektivität der Umsetzung von Sanktionen in der Praxis ist eine andere Sache … Demetriades: Im Rahmen des Pakets haben wir alle Schiffe sanktioniert, auch wenn sie nur eine geringe Verbindung zu Russland haben. Ich sage: Wie soll ein Hafenbeamter wissen, wer tatsächlich dahinter steht, der Ultimate Beneficial Owner des Schiffes ist? Das ist selbst für uns bisweilen schwierig zu erkennen. Manche Leute beeilen sich mit der Verhängung von Sanktionen, aber sie sehen nicht, ob sie zweckmäßig sind, ob sie anwendbar sind, ob sie wirksam sind. Das war unser Signal an Brüssel während der letzten zehn Monate: Denkt an die Schifffahrt. Wie groß ist das zypriotische Schiffsregister derzeit? Demetriades: Wir haben etwa 1.100 Hochseeschiffe, darunter viele Bulker, Containerschiffe und Mehrzweck-Frachter mit zusammen etwa 23,5 Mio. GT. Wir lagen in Europa auf Platz 3 und weltweit auf Platz 11 – vor den Flaggenwechseln. Wie viele Schiffe haben die Flagge gewechselt? Demetriades: Seit Anfang Oktober, als die Absicht der Ölpreisobergrenze bekannt gegeben wurde, haben wir etwa 45 bis 50 Tanker verloren, das heißt mehr als 1 Mio. GT. Das kann kein Zufall sein. Warum sollte ein Reeder die Flagge wechseln? Weil er die Erwartung hat, dass er, wenn er woanders hingeht, einen Weg findet, die Sanktionen zu umgehen. Darum habe ich unsere US- Partner gebeten, Einfluss auf dort oder in der Region ansässige Schiffsregister zu nehmen oder zumindest eine Erklärung abzugeben, dass sich jeder auf die eine oder andere Weise an die Sanktionen hält. Waren Sie erfolgreich? Demetriades: Sie haben es nicht getan. Deshalb habe ich gesagt, dass es besser jetzt als nie ist, ein Zeichen der Unterstützung aus Brüssel zu bekommen. Die EU sollte mit unterstützenden Ausgleichsmaßnahmen für die hiesige Branche aufwarten, um eine Balance zu ermöglichen. Das Spiel wird in Brüssel gespielt. Wir alle wissen, wie die IMO funktioniert, sie ist vergleichsweise langsam. Wir müssen die Schifffahrt in Brüssel besser fördern. Wir müssen die IMO so weit wie möglich unterstützen. Aber zuerst müssen wir den Prozess in Brüssel vorantreiben. Interview: Michael Meyer 44 HANSA – International Maritime Journal 01 | 2023
The most modern fleet, shaping a sustainable future A golden night fairy tale? Anyhow M/T “Corelli” in dry dock, one new build from a series of six new identical chemical tankers of GEFO with a streamlined and optimised underwater hull in order to reduce fuel consumption by up to 30% and lower pollutant emissions by 30%. Each tanker with 12 stainless-steel tanks. One tanker of the fleet of 150 tankers belonging to GEFO. 26 new build to reduce pollutant emissions. Which tanker will sail for you? www.gefo.com
