SCHIFFFAHRT | SHIPPING
SCHIFFFAHRT | SHIPPING CONTAINERSCHIFFFAHRT Erst Rekorde, dann eine schnelle Talfahrt bei den Raten Die längste Zeit des Jahres sah es für die Containerschifffahrt so aus, als ob es nichts außer Rekorden geben könnte. Mit dem Rückenwind aus einem herausragend guten 2021 verharrten sowohl die Fracht- als auch die Charterraten zunächst auf einem historisch noch nie gesehenen Plateau. Wo großer Bedarf an Schiffen auf ein geringes Angebot traf, wurden zu Beginn des Jahres sechsstellige Beträge fällig. Das betraf nicht nur große Einheiten, sondern gelegentlich auch kleinere Schiffe wie einen zwölf Jahre alten Panamax, der seinen griechischen Eignern noch Mitte Februar 235.000 $/Tag einbrachte. Ein Grund waren auch etliche Newcomer, die ins Liniengeschäft drängten – CU Lines und BAF aus China, dann auch der deutsche Lebensmitteldiscounter Lidl mit einer eigenen Reederei namens Tailwind Shipping. Selbst der Ausbruch des Ukraine- Krieges konnte dem Markt auf der Erlösseite wenig anhaben. Alle wichtigen Indizes schwangen sich auf historische Höchstwerte hinauf. So erreichte der in Hamburg herausgegebene New ConTex Mitte März mit 3.577 Punkten ein Allzeit-Hoch. Nach kleineren Aufs und Abs setzte ab August dann allerdings die schnelle Talfahrt ein, die erst kurz vor dem neuerlichen Jahreswechsel eine Bodenbildung fand. Die Raten sind auf ein »Normal«-Niveau zurückgefallen, das längst keine Jubelstürme mehr auslöst, den Eignern aber weiter ein gesichertes Auskommen beschert. Und dennoch hat diese beispiellose Zeit den Markt vermutlich dauerhaft verändert. Der Mangel an Charterschiffen in Verbindung mit den Rekordgewinnen der Linien hat zu enormen S&P-Aktivitäten geführt. Allein MSC hat 250 Schiffe aufgekauft, aber auch anderen Linien haben ihre Flotten vergrößert. Mehr als 600 ehemalige Charterschiffe mit einer Stellplatzkapazität von etwa 2 Mio. TEU gehören heute den Linien reedereien, die zudem ein gewaltiges Orderbuch von rund 28 % der Bestandsflotte aufgebaut haben. Der von der IMO eingeführte CII wird dazu führen, dass jedes Schiff künftig nach seinem CO2- Ausstoß bewertet wird. Man muss kein Prophet sein, um vor- hersehen zu können, das damit für ältere, ineffiziente Einheiten harte Zeiten anbrechen dürf- ten. Die erste Verschrottungs- welle ist bereits im Anrollen. Und New ConTex nachdem einige New - comer wie CU Lines oder All - seas bereits wieder aufgeben mussten, liefern auch einige der klassischen Charterer jetzt erste Schiffe zurück. Man darf also sehr gespannt sein, was das Jahr 2023 für die Containerschiffsmärkte bereithalten wird. KF CONTAINER 36 HANSA – International Maritime Journal 01 | 2023
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