SCHIFFSTECHNIK | SHIP
SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY Smart statt auf Verschleiß fahren Schadhafte Antriebskomponenten können teure Folgen für Schiffseigner haben. Der Antriebsexperte Schottel schafft mit dem »Smart Thruster« nach eigenen Angaben die Möglichkeit, Ausfallsicherheit und Betriebseffizienz seiner Antriebe zu erhöhen Über das Smart-Thruster-Framework, einee produktübergreifenden Automationsplattform, ermöglicht der Ruderpropellerhersteller aus Spay einen Einblick in den Zustand und die Performance des Schiffsantriebs an Land. »Wir schaffen praktisch ein virtuelles Abbild des Antriebssystems an Land und ermöglichen so Einblicke in die Propulsion. Sie können zur besseren Planung der operativen und strategischen Einsätze genutzt werden«, erläutert Jan Glas, Sales Director Automation & Digital Products bei Schottel. Die Datensammlung, -verarbeitung und -auswertung geschieht im »Mari- Hub«-System direkt auf dem Schiff. Hier werden Signale von Sensoren, Maschinen sowie weiteren Komponenten erfasst und analysiert. Gleichzeitig erfüllt es die Funktion eines Störmeldesystems, im Falle einer Grenzwertüberschreitung werden Warnungen und Alarme erzeugt, die Crew kann entsprechend handeln. Die Daten sind über ein integriertes Bedienpanel an Bord einsehbar oder werden automatisiert über eine verschlüsselte Verbindung an Schottels IoT- Plattform MariNet gesendet. Hier können Betreiber die von MariHub gesammelten Daten auch online einsehen. Datenerfassung, Datenverarbeitung, Datenauswertung Sie geben neben Zustandsüberwachung auch Aufschluss über das Operationsprofil und den Zustand des Equipments und sollen helfen, Optimierungspotenziale zu identifizieren. »Die aufbereiteten Daten können so als Entscheidungsgrundlage für die strategische Einsatz- und Entwicklungsplanung der gesamten Flotte dienen«, erklärt Schottel. Schwingungsanalyse im Zentrum Kern der Überwachung bildet die Schwingungsanalyse. Dazu messen Beschleunigungssensoren die Vibrationen des Antriebs. Über eine Analyse des Frequenzspektrums können anschließend Trends erkannt werden, noch bevor ein Schaden auftritt. »Allein dadurch, dass ein Vibrationslevel ansteigt, ohne dass ein Grenzwert überschritten wird, lässt sich eine Prognose darüber abgeben, bei welcher mechanischen Komponente es zu einem kritischen Betriebszustand kommen könnte. Wir sammeln die Daten durchgängig und analysieren sie selbst. Kunden erhalten regelmäßig Reports, in denen wir die Ergebnisse zusammenfassen und individuelle Wartungsempfehlungen aussprechen«, sagt Glas. Im MariHub werden Daten gesammelt und verarbeitet © Schottel Neben dem kontinuierlichen Zustandsüberwachungsservice gibt es auch einen On-Demand-Service. Dabei wird beispielsweise kurz vor einer geplanten Dockung eine einmalige Analyse durchgeführt. Ist keine entsprechende Hardware installiert, erfassen Servicetechniker die Schwingungen mithilfe eines mobilen Messgeräts. Die Ergebnisse sollen eine gezieltere Wartungsplanung und Ersatzteillogistik, insbesondere bei älteren Schiffen, ermöglichen. Im Prinzip sei die Zustandsüberwachung unabhängig von Schiffstyp und Schiffsgröße einsetzbar, es lohne sich aber hauptsächlich für Schiffe, die eine hohe Verfügbarkeit erreichen müssten, sagt Glas. »Viele Fähren nutzen den Service, das ist unser Hauptanwendungsgebiet, weil die Betreiber 24/7 fahren und auch Strafzahlungen in ihren Verträgen vereinbart haben, wenn sie einen Service nicht anbieten können. Neben Schleppern betrifft das ebenfalls Offshore-Versorger und andere Schiffe in der Öl- &-Gas-Industrie, da es hier strenge Vorgaben durch die Charterer und Auftraggeber hinsichtlich Ausfallsicherheit gibt«, so der Experte. Auch eine Nachrüstung für ältere Antriebssysteme wird angeboten. »Alle Sensoren sind so angebracht, dass sie immer zugänglich sind. Es gibt keine Sensoren unter Wasser, alle sind innerhalb des Antriebsraums untergebracht«, sagt Glas. Einen Ausblick, wie sich Condition- Monitoring-Lösungen für Eigner abgesehen von Einsparungen durch schnelle Reaktion auf Schäden bezahlt machen können, gibt er auch: »Ein Anwendungsfall, der sich herauskristallisiert, ist die Dockzeitverlängerung. Normalerweise müssen Schiffe alle fünf Jahre in die Hauptdockung für die Klassenerneuerung. Hier gibt es aktuell viele Bestrebungen, die Periode zu verlängern. Das würde die Kosten für Eigner erheblich reduzieren. Auch wenn der genaue Umfang der erforderlichen Maßnahmen noch nicht final definiert ist, wird eine engmaschige, automatisierte Zustandsüberwachung Bestandteil sein.« fs 26 HANSA – International Maritime Journal 01 | 2022
SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY Die HANSA im Blickpunkt © privat Zur Person: Fred Deichmann seit 2014 Geschäftsführer der Schiffbautechnischen Gesellschaft 1998–2014 Geschäftsführer der Hamburg Süd-Tochter Columbus Shipmanagement 1991-1998 Leiter Haupt abteilung »Zentrale Technik«, Hamburg Süd 1984–1991 Projektingenieur im Dampfturbinenbau bei Blohm + Voss und Neubauabteilung DAL 1978 Studium Schiffsmaschinenbau (TU Hannover) 1972 Studium Schiffsbetriebstechnik (FH Flensburg), Fahrzeit als Schiffsingenieur bei Hamburg Süd 1965 Lehre als Maschinenschlosser und Seefahrtzeit als Ingenieursassistent bei der Hamburg Süd BEWERTUNG (1 BIS 5 STERNE) AKTUALITÄT THEMENSPEKTRUM KOMPETENZ RELEVANZ LAYOUT / GESTALTUNG VERSTÄNDLICHKEIT GESAMTEINDRUCK »Antriebe und Ausbildung noch stärker in den Fokus« Obwohl sein Geburtsort Düsseldorf es nicht unbedingt vermuten lässt, hatte und hat Fred Deichmann von 1971 bis heute beruflich ausschließlich mit der Schifffahrt zu tun. Mit Ausnahme einer kurzen Tätigkeit als Projektingenieur bei Blohm und Voss und insgesamt sechs Jahren in der Inspektion und Neubauabteilung der Reederei Deutsche Afrikalinien / John T. Essberger hat sich seine berufliche Karriere »vom Ingenieursassistenten zum Geschäftsführer« ausschließlich bei der Hamburg Süd abgespielt. Als Jemand, der Beruf als Berufung definiert und eine äußerst große Affinität zur technischen Seite der Schifffahrt hat, musste er nicht lange überlegen, als die Schiffbautechnische Gesellschaft (STG), deren Mitglied er seit 1985 ist, ihn fragte, ob er seinen Ruhestand als ihr Geschäftsführer mit einigen spannenden Aufgaben bereichern wolle. Der erste Kontakt mit der HANSA liegt mehr als 50 Jahre zurück, als der frischgebackene Ingenieursassistent auf seiner ersten Reise auf dem Hamburg-Süd- Tanker »St. Michaelis« das erste Mal einen Blick in die Zeitschrift werfen durfte. »Die HANSA hat uns damals gemeinsam mit der ›Kehrwieder‹ vom VDR die Zeit auf den langen Manöverfahrten verkürzt«, erinnert sich der studierte Schiffsingenieur und Schiffsmaschinenbauer, »und später beim Studium waren die oft weit über zehn Seiten langen Beschreibungen von Schiffsneubauten Pflichtlektüre«. Das war alles zu einer Zeit, als Deutschland noch einen Platz unter den Top 5 der Schiffbaunationen einnahm und die Werften und Motorenhersteller sich darum rissen, ihre neuen Entwicklungen in den renommierten Fachzeitschriften vorstellen zu dürfen. Dass sich die Interessen und Schwerpunkte in der Schiffs- und Meerestechnik schon seit vielen Jahren deutlich verschieben, ist auch Fred Deichmann klar. »Mit der Detailzeichnung eines Hauptspants oder mit Maschinenraum- Einrichtungsplänen wird man heute die Leser nicht bei der Stange halten. Jede Fachpublikation muss sich nach den Wünschen ihrer Leser richten und sich dementsprechend entwickeln.« Allerdings findet die Entwicklung der HANSA, die ihn seit nunmehr einem halben Jahrhundert in gedruckter Form beruflich begleitet, nicht seinen uneingeschränkten Beifall. »Bei aller Liebe zur Technik, als Geschäftsführer einer Schiffsmanagement- Gesellschaft lernt man sehr schnell, dass beim Bau und dem Betrieb von See - schiffen zumeist die Kosten im Vordergrund stehen und die Technik nur die zweite Geige spielt«, sagt Fred Deichmann. »Trotzdem kommt der Schiffsund Meerestechnik im Hinblick auf verantwortungsvollen und nachhaltigen Umgang mit unseren Ressourcen eine immer größere Bedeutung zu«, sagt er. Die Schifffahrt stehe derzeit vor einer ihrer größten Herausforderungen. Bei der Umstellung von Segeln auf Dampf und später von Dampf auf Motor war der zu gehende Weg aufgrund der überschaubaren Parameter noch relativ deutlich vorgezeichnet. Derzeit wisse man lediglich, dass die Entwicklung von den fossilen Brennstoffen wegführen soll und muss. »Welche der vielen Vorschläge bezüglich zukünftiger Schiffsantriebe sich als belastbar erweisen werden, ist ehrlich gesagt, noch nicht geklärt.« Ebenso ungeklärt sei die Frage, wie die Besatzungen für diese technologisch neuen und hochwertigen Schiffe ausgebildet sein müssen und wo sie herkommen. »Diese beiden Themen kommen in der HANSA für meinen Geschmack noch zu kurz.« HANSA – International Maritime Journal 01 | 2022 27
