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HANSA 01-2022

Outlook clouding as Omicron surges - Versicherer starten Weckruf gegen Container-Risiken - Ampel will den Fortschritt wagen - MEPC 77 enttäuscht auf ganzer Linie - MCN Cup 2021: Eine Ideenschmiede für Häfen und Schiffe

VERSICHERUNGEN |

VERSICHERUNGEN | INSURANCE Versicherer starten Weckruf gegen Container-Risiken In der stürmischen Jahreszeit drohen erneut schwere Ladungsverluste. Die IUMI plädiert daher für eine Begrenzung der Decksladung. Von Michael Hollmann Für die Containerschifffahrt war es ein Schock. Fast 3.500 Boxen gingen vergangenen Winter über Bord. Mehr als doppelt so viel wie vorher im Durchschnitt eines gesamten Jahres. Kurz hintereinander traf es die »ONE Apus« (fast 2.000 Boxen), die »Maersk Essen« (ca. 750) und die »Maersk Eindhoven« (260), alle im stürmischen Pazifik. Mit Anbruch des Winters auf der nördlichen Halbkugel wächst nun die Sorge vor erneuten, ähnlich schweren Unfällen. Erst vor wenigen Tagen musste der Sea Lead- Frachter »Cosco Nagoya« (4.506 TEU) im Pazifik nach Südkorea umkehren, nachdem 32 Container über Bord gingen. Vor allem die Schiffsversicherer sind unzufrieden und pochen endlich auf praktische Maßnahmen zur Vorbeugung großer Containerverluste. In einem Positionspapier fordert die International Union of Marine Insurance (IUMI) eine vorübergehende Begrenzung der Decksladung auf Großcontainerschiffen. Die bis zu zwölf Lagen hohen Containerstapel müssten reduziert werden, bis Reedereien ihre Schiffe technisch nachgerüstet haben, damit sie starken Rollbewegungen in voll beladenem Zustand standhalten. Die rapide Größenentwicklung der Schiffe habe auf »das Mitwachsen von Erfahrung bei Entwurf, Bau und Betrieb wenig Rücksicht genommen», heißt es. Neben der Verstärkung der Ladungssicherungssysteme empfiehlt die IUMI auch die Nachrüstung von Rolldämpfungstanks. »Ein schlichtes ›Weiter so‹, bis der ökonomische Aufschwung nachlässt und sich dadurch die Probleme vordergründig von selbst geben, kann kein Ausweg sein«, heißt es. Auch bei angespannter Kapazitätslage – sprich randvoll beladenen Schiffen – müsse die Sicherheit gewährleistet sein. Die IMO hat das Thema zwar unlängst auf die Tagesordnung genommen, dürfte aber noch Jahre benötigen, um zu neuen Empfehlungen oder Bestimmungen zu kommen. Falls überhaupt. Vor allem konnten die Versicherer bislang nicht die Klassifikationsgesellschaften davon überzeugen, dass Sicherheitsstandards und Lastbegrenzungen für Containerschiffe verschärft werden müssten. Das Problem seien nicht die Schiffe und ihre Beladungszustände, sondern außergewöhnliche operative Bedingungen, erläutert Holger Jefferies, Leiter des Container Ship Excellence Center bei DNV in Hamburg. Die Schiffe kämen in schwierigen Seegangsverhältnissen in extreme Rollbewegungen (parametrisches oder synchrones Rollen), die außerhalb der Entwurfsbedingungen lägen. Diese ließen sich aber durch rechtzeitige nautische Manöver abwenden. Dazu arbeite DNV an einem Assistenz- und Frühwarnsystem, das Kapitäne bei Entscheidungen zu Kurs und Geschwindigkeit unter allen Seegangs- und Beladungsbedingungen unterstützt. Eingestürzte Container auf der »One Apus« Fakt ist, dass jede Klassifikationsgesellschaft unterschiedliche »operative Fenster« für den gleichen Schiffstyp zugrunde legt (zulässige Rollbewegungen, Beschleunigungen ...) und dadurch zu anderen zulässigen Stapelgewichten kommt. Kritiker sehen hier einen Wettbewerb zu Lasten der Sicherheit: Reeder, die keine Skrupel kennen, können die Spielräume aus Gewinnsucht missbrauchen, also die »Klasse» mit den höchsten Limits für die Beladung auswählen und sich im Betrieb dann gar © via Twitter Abstract: Insurers demand action against major container losses Retrofitting of anti-roll tanks, upgrades to cargo securing systems and restrictions on stack heights on deck are among the measures put forward by the International Union of Marine Insurance (IUMI) in a bid to combat container loss risks. Class societies and lashing experts believe solutions must focus on operational advice and container inspections. nicht an die operativen Beschränkungen halten. Das wäre dann eher ein Problem mangelnder Aufsicht und nicht unzureichender Standards. Die Ladungssicherungsexperten vom Ship’s Equipment Centre (SEC) in Bremen halten die Klassevorschriften grundsätzlich für ausreichend. So seien alle Teile des Ladungssicherungssystems (Twistlocks, Laschstangen etc.) auf doppelte Sicherheit in Bezug auf die zu erwartenden Belastungen ausgelegt. »Die eigentliche Schwachstelle ist der Container selbst«, meint Projektmanager Henning Scheschonk. »Viele erfüllen trotz gültiger Plakette nicht die Stabilitätsanforderungen. Die Containerecken sind ausgefranst oder der Außenrahmen beschädigt.« Immer wieder sehen die SEC-Experten im Hafen, dass sich die ovalen Löcher in den Containerecken durch Korrosion oder Belastung so stark geweitet haben, dass die Twistlocks, die die Lagen miteinander verbinden sollen, keinen Halt finden. Später an Bord reicht es schon, wenn ein einziger nachgibt oder sich losreißt, um eine Kettenreaktion auszulösen. »Erst versagt ein Container, dann der ganze Stapel. Am Ende geht es über die gesamte Schiffsbreite.« Aus Scheschonks Sicht hilft nur eines: Die Container-Kontrollen in den Häfen massiv auszuweiten – »auch wenn das eine unfassbar große Aufgabe ist.« 14 HANSA – International Maritime Journal 01 | 2022

8 10 VERSICHERUNGEN | INSURANCE 2 7 6 9 5 4 1 3 Havariechronik 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Datum Ereignis 17.11. Kollision 22.11. Brand/2 Tote 24.11. Container über Bord 26.11. Ladungsbrand/Yachten 26.11. 29.11. 29.11. 04.12. 08.12. 13.12. Kollision Kollision mit Pier / auf Grund Maschinenausfall/LOF-Bergung Brand Container über Bord Kollision / Kentern / 2 Tote Ort nahe Hongkong nahe Setubal Kurilen Formosastraße Golf von Kachchh Marport/Ambarli Cap de La Hague nahe Göteborg nahe Alexandria nahe Ystad Schiff Wan Hai 288 AMC Navigator Chemical Master Cosco Nagoya BBC Virginia Atlantic Grace Aviator MSC Alicante TBC Progress Almirante Storni Wadi Alrayan Karin Høj Scot Carrier Type Container Ship Bulk Carrier Chemical Tanker Container Ship General Cargo Chemical Tanker Bulk Carrier Container Ship Bulk Carrier Bulk Carrier Container Ship Motor Hopper General Cargo dwt 23.803 56.050 14.298 50.687 12.657 49.999 18.957 74.477 32.306 31.796 40.301 492 4.789 Flagge Singapur Hongkong Malta Panama Antigua & Barbuda Hongkong Marshall Islands Liberia Panama Liberia Ägypten Dänemark Großbritannien Haftpflicht Britannia Swedish Club Skuld Standard Club West of England UK P&I Club Steamship Mutual Standard Club Steamship Mutual North of England American Club k.A. k.A. Reise Singapur–Hongkong Shekou–Hongkong Haifa–Amsterdam Busan–Long Beach Taiwan–USA Kandla–Fudschaira k.A. Piräus–Ambarli Rouen nach Las Palmas Soderhamn–Alexandria k.A. Södertälje–Nykobing Salacgriva–Montrose Den kompletten Überblick zu allen aktuellen Havarien gibt es unter www.hansa-online.de/havariechronik/ WECHSEL VON REEDEREI ZU VERSICHERUNGSMAKLER Peter Grönwoldt geht von Harren zu JWA Marine Die Schifffahrtsabteilung des Versicherungsmaklers Willis Towers Watson in Deutschland, JWA Marine, bekommt prominente Verstärkung. Ab 1. Januar stößt der Schifffahrtskaufmann Peter Grönwoldt als Associate Director dazu. Seine bisherige Tätigkeit als Geschäftsführer der Reederei Harren & Partner hat er beendet. Grönwoldt soll neben Executive Director Lutz Brüggemann die »Leitung des Teams insbesondere im Bereich Kundenbetreuung und Vertrieb stärken«, Peter Grönwoldt © Harren & Partner teilt Willis Towers Watson auf Nachfrage der HANSA mit. JWA Marine betreut mit zehn Spezialisten von Bremen aus Reedereikunden in Deutschland. Grönwoldt bewegt sich künftig auf vertrautem Terrain. In seiner Zeit bei Harren & Partner seit 2002 war er für das Ship Mangement inklusive Versicherungsthemen verantwortlich. Vorher war er, auch in Bremen, für einen anderen Schiffsversicherungsmakler tätig – Pandi Marine Insurance. mph +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Seeversicherer gründen Poseidon Principles: Sechs Gesellschafteb wollen CO2-Intensität der versicherten Schiffe um 50% bis 2050 reduzieren. Unterzeichner sind Swiss Re, Gard, Hellenic Hull, SCOR, Victor International und Norwegian Hull Club +++ Alandia verkauft Nebengeschäft: Finnischer Versicherer schließt Umbau zu reinem Schiffsversicherer durch Verkauf von Unfall- und Gesundheitsversicherung an Finanzdienstleister LähiTapiola ab +++ Cefor bekommt neues Mitglied: S Insurance AS tritt dem Verband nordischer Seeversicherer bei. Unternehmen mit Sitz in Bergen erzielt pro Jahr rund 20 Mio. $ Bruttoprämie +++ UK P&I Club kann Bonitätsnote nicht halten: S&P Global setzt Rating von A (negativ) auf A- (stabil) +++ Leute, Leute ... Swedish Club regelt Nachfolge: Thomas Nordberg (Ex-Gard Head of Claims Services) folgt Anfang 2023 Lars Rhodin als Geschäftsführer +++ Brand Marine Consultants BMC: Pascal Masmeier als neuen Consultant für Standort Singapur eingestellt +++ Gard: André Werner Kroneberg folgt auf Mark Russell als Geschäftsführer in Hongkong. Russell kehrt zu Gard UK zurück und übernimmt Leitung für Cargo Claims weltweit +++ ISU: Nicholas Sloane (Resolve Marine) löst Richard Janssen als President des Bergungsverbands ab +++ Fidelis Insurance: Paul Russel (Ex-Lancashire) zum Head of Marine ernannt +++ Ambrey Insurance Brokers: Steve Lerigo wird Head of Hull & Machinery +++ HANSA – International Maritime Journal 01 | 2022 15

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