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HANSA 01-2021

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FiNaNZiErUNG | FiNaNCiNG Berenberg legt neuen Kreditfonds auf die Hamburger Berenberg Bank sieht neu aufkommendes interesse an der Schifffahrt bei institutionellen investoren und bringt daher einen zweiten Kreditfonds an den Markt. die Zielmarke wird auf 1 Mrd. € verdoppelt. Von Krischan Förster Dieser zweite Fonds ist nach angaben der Bank teil der wachsenden Zahl von »alternative Private debt Fonds«, die Berenberg inzwischen mit einem Gesamtvolumen von rund 3 Mrd. € für institutionelle anleger in verschiedenen Bereichen aufgelegt hat. deutschlands älteste Privatbank gehörte nie zu den klassischen Schiffsfinanzierern wie etwa die HSH Nordbank, die Commerzbank oder die NordlB, die Hypothekendarlehen in großem Stil angeboten hatten. Eher setzt Berenberg bei ihren rund 400 Kunden aus der Schifffahrt auf das »Corporate Banking«, etwa auf dem Gebiet des gesamten internationalen Zahlungsverkehrs. So wickelt die Hamburger Bank jeden Monat die Heuer für rund 50.000 Seeleute weltweit ab. Zusätzlich agiert Berenberg aber auch als asset- Manager und baut ihr Engagement in der Schifffahrt sogar aus. Steigendes Investoreninteresse im auftrag von investoren waren 2016 und 2017 insgesamt drei Kreditportfolios aus dem ehemaligen Bestand der royal Bank of Scotland und der Commerzbank übernommen worden. das folgende Neukreditgeschäft seit 2018 sei vorrangig bei den Kunden der Bank akquiriert und dann über den Berenberg- Schiffskreditfonds investiert worden. Ermutigt sieht sich die Bank durch den erfolgreichen Verlauf des ersten maritimen Kreditfonds, für den seit dem Start 2017 inzwischen 0,5 Mrd. € eingesammelt und etwa 90 % bereits in Schiffskredite investiert wurden. dabei wurde nach angaben von Philipp Wünschmann, leiter der Schifffahrtsabteilung, rund 130 vornehmlich gebrauchte Containerschiffe, tanker und Bulker sowie vereinzelt auch um MPP- oder Spezialtonnage mit einem durchschnittsalter von aktuell zehn bis zwölf Jahren finanziert. »dieser erste Fonds hat die ›kritische‹ Größe erreicht«, sagt Wünschmann. da der jüngste aufschwung an den Märkten das interesse der investoren wieder Shipping-Chef Philipp Wünschmann © Berenberg Bank verstärkt habe, sei nun ein zweiter Fonds aufgelegt worden. Zum einen sei die »schwierige« Marktphase der restrukturierung vieler Schiffskredite bei Banken erst einmal vorbei, zum anderen seien die zuletzt guten Quartalszahlen der reedereien in der Containerschifffahrt und ein insgesamt »solides« Schifffahrtsjahr 2020 ein anreiz, gerade auch für institutionelle investoren wie Versicherungen oder Pensionsfonds, jetzt oder erneut in Schiffskredite zu investieren. auch der Erfolg des ersten Schiffskreditfonds habe dazu beigetragen, so Wünschmann. der Start erfolgt nun mit rund 100 Mio. €, die seit September investiert werden. So viel Kapital sei trotz Corona bei institutionellen anlegern, auch im deutschsprachigen raum, bereits eingesammelt worden, bestätigt Wünschmann. Gerade nach dem ausstieg oder rückzug vieler anderer Banken sei Berenberg eine gefragte adresse, da man hier aus einer Hand eine Bank mit maritimen Know-how und Projektzugang sowie einen erfahrenen asset Manager mandatieren könne. in den kommenden zwölf Monaten könnte das Volumen noch deutlich anwachsen, so Wünschmann. Ziel sei es, mit beiden Fonds insgesamt 1 Mrd.€ in erstrangig besicherte Schiffskredite zu investieren. die angepeilte Zielrendite liegt bei 4%-5%. Es handelt sich um ein klassisches, erstrangig besichertes Hypothekendarlehen mit einem Beleihungsauslauf von maximal 60%, bei dem das Schiff als Sicherheit dient. »das ist ein eher konservatives investment«, sagt Wünschmann, das daher zu Geldgebern wie Pensionsfonds oder auch Family offces passe. die durchschnittliche ticket-Größe lag beim ersten Fonds bei 11 Mio. $, »zwischen 5 und 50 Mio. $ schauen wir uns alles an«, sagt Wünschmann. Neben Einzelschiffen vom Secondhand-Markt können durchaus auch kleinere Flotten finanziert werden. »Green Shipping« im Kommen die Finanzierung von Neubauten hat Berenberg dagegen weiter nicht im Fokus, schon gar nicht in der eigenen Bilanz. das könnten vor allem die akteure in Fernost dank staatlicher Unterstützung zu ganz anderen Konditionen anbieten. »auch das Verhältnis zwischen dem risiko und der zu erwartenden rendite ist für uns derzeit nicht interessant«, sagt der Shipping-Chef. Zudem sei die Frage noch nicht geklärt, wie die antriebstechnik der Zukunft aussieht. das interesse an nachhaltigen investments wachse aber durchaus auf der investorenseite, »wir werden sehen, was über die Zeit möglich sein wird«, sagt Wünschmann. Hier werde auch eine der größten Herausforderungen für die Branche in den nächsten Jahren liegen. Für investoren rücken neben umweltfreundlichen investments auch Themen wie die arbeitsbedingungen an Bord, die Wahl von offshore-registern oder die transparenz von investment-Strukturen verstärkt in den Blickpunkt. Vorerst gibt es bei Berenberg Überlegungen, das angebot weiter auszubauen. So könnten künftig auch Schiffskredite als »Private debt investment« auch für professionelle anleger mit kleineren investorensummen ab 5 Mio. € aufgelegt werden, »aber damit sind wir noch nicht ganz soweit«, sagt Wünschmann. n 20 HaNSa – international Maritime Journal 01 | 2021

FiNaNZiErUNG | FiNaNCiNG KRISE IN DER SCHIFFSFINANZIERUNG DZ Bank besiegelt Aus für die DVB Bank die Schifffahrtskrise belastet die dVB Bank weiter so schwer, dass der transportfinanzierer jetzt endgültig abgewickelt werden soll. der Mutterkonzern die dZ Bank will die reste ihrer verlustbringenden tochter dVB Bank mit dem Mutterhaus verschmelzen. die dVB ist als transportfinanzierer schwer getroffen von der Schifffahrtskrise und schreibt seit mehreren Jahren Verluste. die Coronakrise belastet die Branche noch zusätzlich. Binnen drei Jahren, von 2017 bis 2019, beliefen sich die Vorsteuerverluste auf etwa 1 Mrd. €. auch im zweiten Halbjahr dieses Jahres habe sich keine Besserung gezeigt, heißt es bei der dZ Bank. das Kreditvolumen ist von einst mehr als 20 Mrd. € auf 5,7 Mrd. € bis Mitte 2020 gesunken. die dVB Bank stand zunächst komplett zum Verkauf. doch nur teile des Geschäfts wie das landtransport-Portfolio (1,5 Mrd. € an die Helaba), die Flugzeugfinanzierung (5,2 Mrd. € an Mitsubishi Financial) sowie der dienstleister logPay konnten verkauft werden. Für das Schiffsportfolio fand sich dagegen kein interessent. der Konzernvorstand beschloss daraufhin einen geordneten ausstieg aus der transportfinanzierung und einen »wertschonenden« abbau des Portfolios. das Neugeschäft wurde praktisch eingestellt. die dVB Bank wies nach den ersten sechs Monaten 2020 einen Verlust in Höhe von -228 Mio. € aus, mehr als dreimal so viel wie noch im Juni 2019 mit -67 Mio. €. das Schiffskreditvolumen lag zuletzt bei 5,3 Mrd. € (Ende 2019: 6,3 Mrd. €), wobei 4,6 Mrd. € (5,6 Mrd. €) bei der dVB und weitere 0,7 Mrd. € bei der dZ Bank liegen. dazu kommen bei der dVB noch 0,8 Mrd. € (0,9 Mrd. €) an offshore-Finanzierungen. der anteil der NPl- Kredite liegt bei 630 Mio. €. der Kreditrisiko-Kapitalbedarf für das gesamte maritime Portfolio wurde mit 326 Mio. € (Ende 2019: 132 Mio. €) angegeben. dieser anstieg resultiere aus einer Verringerung der wirtschaftlichen lebenszeit der Schiffe und verminderter Sicherheiten aufgrund der Covid-19-Pandemie, hieß es. als frühestmöglichen termin für eine Übertragung der verbleibenden dVB auf die dZ Bank wird der august kommenden Jahres genannt. die dZ Bank ist das Spitzeninstitut der rund 800 Volksund raiffeisenbanken sowie PSd Banken und Sparda-Banken. n FLOTTE VERALTET Steigender Bedarf an neuen Containerschiffen Während immer neue große Containerschiffe auf den Markt kommen und bestellt werden, steigt der Modernisierungsbedarf in kleineren Segmenten. die meisten Segmente zwischen 500 und 9.000 tEU weisen nach angaben des Branchendiensts alphaliner ein durchschnittsalter von 12 bis 15 Jahren auf. die Frage der Flottenerneuerung sei besonders akut in den Größenklassen 4.000-5.000 tEU, 6.500-7.500 tEU und 8.000-9.000 tEU, da derzeit keine Schiffe bestellt seien. im Segment von 5.000- 6.000 tEU gebe es auch nur eine Handvoll Bestellungen. auch Non-operating owners (Noo) müssen wieder in den Markt eintreten, entweder durch spekulative Bestellungen, wie vor der Finanzkrise 2008 oder gegen Charterverpflichtungen. in den letzten Jahren hatten die meisten Charterreeder von investitionen abgesehen, sei es aufgrund fehlender Finanzierung oder angesichts »unattraktiver« Charterraten im Verhältnis zu den Neubaukosten. Verhältnismäßig viel aktivität gab es in kleineren Segmenten, insbesondere zwischen 1.700 und 2.500 tEU, mit diverse Neubauserien. in den letzten 36 Monaten seien die meisten Bestellungen in diesen Größenordnungen getätigt worden. n HaNSa – international Maritime Journal 01 | 2021 21

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