HANSA 01-2021

VErSiCHErUNGEN |

VErSiCHErUNGEN | iNSUraNCE 3 7 4 6 2 5 1 Havariechronik Datum Ereignis Ort Schiff Typ tdw Flagge Haftpflicht Reise 1 22.11. Kollision m. Wrack »Shahraz« Nähe Sambu Island Tina I Containerschiff 67.270 Zypern UK P&I Singapur | Djakarta 2 28.11. Kollision m. Bulkern im Hafen P. d. Madeira / S. Luis NSU Carajas Bulker 399.688 Liberia Japan P&I Singapur | Sao Luis 3 29.11. Maschinenraumbrand Nähe Dover Grande Europa ConRo-Schiff 18.461 Italien Standard C. Antwerpen | Southampton 4 30.11. 1.800 Container über Bord 1.600 sm NW Hawaii ONE Apus Containerschiff 138.611 Japan Japan P&I China | Long Beach 5 02.12 Kollision m. Kaimauer Pemba BBC Reef General Cargo 17.954 Hongkong Japan P&I Ngqura | Pemba 6 05.12 Kollision m. Schiffen & Kran Bejala Vega Sigma Containerschiff 13.668 Liberia Standard C. Bejaia | La Spezia 7 14.12. Kollision/Untergang/Tote Jangtse-Mündung Xin Qi Sheng 69 Containerschiff 19.634 China k.A. k.A. 7 14.12 Kollision/Untergang/Tote Jangtse-Mündung Oceana Containerschiff 21.773 A&B Gard China | Südasien Der kompette Überblick zu allen aktuellen Havarien unter www.hansa-online.de/havariechronik/ Norwegian Hull weiter auf Gewinnkurs der Norwegian Hull Club (NHC) hat auch im dritten Quartal gut verdient. der Überschuss im technischen Underwriting schrumpfte aber deutlich zusammen, dafür lieferten die Kapitalanlagen wieder einen höheren return. der auf Seekaskodeckungen spezialisierte Gegenseitigkeitsversicherer mit Hauptsitz in Bergen meldet ein positives Ergebnis in Höhe von 11,2 Mio. $. davon entfielen 1,7 Mio. $ auf das Underwriting, die kombinierte Schaden-Kosten-Quote lag bei 96,4%. Hinzu kamen stark verbesserte Kapitalerträge von zusammen 9,5 Mio. $, nachdem sich die Börsen von den Einbrüchen im Frühjahr wieder erholt haben. dank der geringen Schadenquoten im ersten Halbjahr erreicht der Gewinn beim NHC für die ersten neun Monate gut 48 Mio. $, gegenüber einem Verlust von 5,5 Mio. $ im entsprechenden Vorjahreszeitraum. die Profitabilität des Geschäfts liege über den Erwartungen, bekräftigte der Vorstand um CEo Hans Christian Seim. »Es sind keine eindeutigen negativen auswirkungen aufgrund der Covid-19-Pandemie zu verzeichnen«, schreibt der Club. im Zuge der durchhärtung des Seekaskomarktes legten die Prämieneinahmen in den ersten neun Monaten kräftig zu. die Bruttobeiträge (inkl. rückversicherung) stiegen um 29% auf fast 187 Mio. $. mph +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm Delay-Versicherung wird teurer: Standard Club kündigt für die Deckung von Verspätungsschäden (Strike and Delay Class) eine Beitragserhöhung von 7,5% für die Renewals am 20.02. an. Für 2020 wird mit einem Fehlbetrag von 2,3 Mio. $ gerechnet. Schuld seien Verzögerungen und Ausfälle im Schiffsbetrieb aufgrund der Pandemie. +++ NHC gründet Renewables-Team: Seekaskoversicherer baut eigenes Team für Underwriting von Risiken bei Offshore-Renewables auf. Leitung übernimmt Geog Nygaard, Head of Global Energy & Specialty,. +++ US-Assekuradeure werden verschmolzen: RSG Underwriting Managers bündelt Tochtergesellschaften Trident Marine Managers und Global Special Risks (GSR) unter Leitung von Jorge Pecci. Gemeinsames Prämienvolumen: rund 75 Mio. $. +++ Munich Re erwartet Erholung: Rückversicherungskonzern verkündet Gewinnziel von 2,8 Mrd. € für 2021, Gewinnprognose 2020: 1,2 Mrd. €. Beitragseinnahmen sollen 2021 Rekordwert (55 Mrd. €) erreichen. Leute, Leute... +++ Victor Insurance, London: Richard Turner (Ex-RSA) übernimmt neu geschaffene Position des International Head of Marine +++ AqualisBraemar, London: Berater Gary Owens und Jason Bennett in das Special Casualty Representatives (SCR) Panel bei Lloyd’s of London aufgenommen. +++ Arch Insurance, London: Jason Page (Ex-Markel Syndicate Management) als Senior Underwriter, Hull & War, eingestellt. +++ Steamship Mutual, London: P&I verstärkt Loss Prevention Team mit Ross Millar (Ex-HFW). 14 HaNSa – international Maritime Journal 01 | 2021

VErSiCHErUNGEN | iNSUraNCE 3 Fragen an … Suumit Madhu, Senior Underwriter, West P&I Was sind die größten Vertrags- und Versicherungsrisiken für LNG-Tanker-Eigner in Bezug auf die Nutzungsbedingungen (COU), die oft mit Blick auf die sich entwickelnde LNG-Infrastruktur verwendet werden? Suumit Madhu: Häfen und terminals neigen dazu, einem Schiffseigner die Haftung für alle Verluste und Schäden zuzuweisen, die ein terminal während des Hafenaufenthalts eines Schiffes erleidet. So wollen sie ihre eigenen Betriebsrisiken minimieren. Bei der Überprüfung von CoUs berücksichtigen wir viele Faktoren. dazu gehören die tätigkeiten der beteiligten Parteien, die Haftungen für Verluste oder Beschädigungen von Schiff, ladung oder, die Entschädigung für Verlust eines dritten und die Haftung für Wrackbeseitigung und Verschmutzung. © West P&i »P&I-Deckung für LNG-Schiffe bestätigen lassen« Was kann ein Schiffseigner tun, um sein Risiko zu verringern? Madhu: Schiffseigner sollten die CoUs für jeden Hafen oder terminal auf den routen ihrer Schiffe überprüfen. dieser Prozess ist jedoch komplex, und es ist üblich, dass Häfen und terminals unterschiedliche CoU-Bedingungen haben. Es gibt in der tat eine kleine anzahl von lNG-anlagen, die überhaupt keine CoU oder ein ähnliches dokument haben. ohne CoU wird die Haftung in der regel durch lokale Gesetze aufgeteilt, und es ist nicht ungewöhnlich, dass Häfen, die mehrere Betreiber haben, mehrere CoUs haben. das Verständnis, wo lücken in der P&i-deckung entstehen könnten, ermöglicht es den Schiffseignern, eine zusätzliche deckung zu vereinbaren, bevor das Schiff den Hafen anläuft, um ihre Haftung im Falle eines Vorfalls zu begrenzen. Es ist daher ratsam, sich von den jeweiligen Versicherern bestätigen zu lassen, dass die deckung durch die Bedingungen in der CoU nicht beeinträchtigt wird. Unser Spezialistenteam berät unsere Mitglieder regelmäßig darüber, ob sie einen Versicherungsschutz haben, und arrangiert bei Bedarf zusätzliche deckungen. Ist eine internationale Regelung erforderlich, um Unklarheiten zu verringern? Madhu: Während eine stärkere Standardisierung den reedern eine Vereinfachung bringen würde, ist ein CoU eine kommerzielle Vereinbarung und spiegelt als solche individuellen Bedürfnisse wider. Wir sind uns bewusst, dass Form und inhalt von CoUs Variationen aufweisen, die zu recht auf dem lokalen recht und den Bedürfnissen der Beteiligten beruhen. Beispielsweise neigen japanische Käufer und terminals dazu, eine Mehrparteienvereinbarung (SSla) mit Käufern, Verkäufern und Schiffseignern abzuschließen, in der die Haftung geregelt wird. Während terminals in den USa ihre eigenen Nuancen haben, die in einigen Fällen zusätzliche Meldepflichten beinhalten. Ihre Spezialisten für Seeversicherungsrecht Clyde & Co (Deutschland) LLP Esplanade 40, 20354 Hamburg T +49 40 8090 30200 / F +49 40 8090 302999 www.clydeco.com HaNSa – international Maritime Journal 01 | 2021 15