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HANSA 01-2020

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Finanzierung | Financing

Finanzierung | Financing ERIC V. D. SCHANS – PORT OF ROTTERDAM »Die Industrie muss kooperieren« Eric van der Schans, Umwelt-Direktor bei Europas größtem Seehafen Rotterdam, erwartet eine steigende Komplexität, je mehr Kraftstoffe entwickelt werden. Die Niederländer beobachten eine nicht unerhebliche Geschäftigkeit von Raffinerien und Bunker- Lieferanten, sodass eine Verfügbarkeit konformer Kraftstoffe kein allzu großes Problem werden sollte. Van der Schans rief zu verstärkter Kooperation auf, um die Auswirkungen künftiger Aufgaben so gering wie möglich zu halten: »Wenn Terminals, Häfen und Reeder ihre Abläufe besser koordinieren, können wir mehr Effizienz mit Blick auf die Ziele für 2050 erreichen.« Der Hafen-Manager rechnet zudem damit, dass das von vielen als Übergangslösung bewertete LNG künftig verstärkt synthetisch hergestellt werden könnte. »Dann ist es nicht mehr fossil, das könnte verhindern, dass heutige Schiffe mit LNG-Antrieb vor ihrer eigentlichen Altersgrenze zu Auslaufmodellen werden. JORIS VAN BRUSSEL – SHELL MARINE »Wir sind gut vorbereitet« Joris van Brussel, CEO bei Shell Marine – auf Schmierstoffe spezialisierte Tochter des Energie-Konzerns – rechnet damit, dass es »ein wenig dauern« wird, bis die Situation nach dem Jahreswechsel klarer ist und sichtbar wird, wie sich die neuen Technologien zur Einhaltung des »Sulphur Cap« schlagen. »Wir können nur das anbieten, was die Industrie nachfragt, die Transformation zur emissionsfreien Schifffahrt muss die Industrie als Ganzes schaffen«, so van Brussel. Shell sei mittlerweile mehr Gasals Öl-Konzern, man kenne sich gut mit LNG aus. Ein wichtiger Aspekt im Schiffsbetrieb, der von der neuen Regulierung betroffen ist, ist nach Ansicht von Shell Marine die Wahl der richtigen Schmierstoffe an Bord. In den vergangenen Jahren hat der Konzern viel Zeit und Geld in die Entwicklung entsprechender Produkte investiert, auch in besseres Monitoring der Maschinen an Bord. »Wir sind gut vorbereitet auf 2020«, betonte van Brussel. 20 HANSA International Maritime Journal 01 | 2020 KAI MILLER – KÜHNE+NAGEL »Kosten müssen reingeholt werden« Seefrachtspeditionen setzen als Kunden der Reeder verstärkt auf umweltfreundliche Transporte, da ihre Kunden wiederum verstärkt auf ihren ökologischen Fußabdruck achten. Kai Miller, Manager für strategische Preismodelle bei Kühne+Nagel, berichtete, dass der Konzern bei der Buchung durchaus ein Auge auf die unterschiedlichen Technologien der Schiffe wirft. Kunden werden unterschiedliche »grüne« Transportpreise angeboten. Man müsse den Kunden klarmachen, dass der Aspekt »Energie« im Containertransport jetzt auch einen differenzierten Kostenaspekt mit sich bringe. Als »Game Changer« bezeichnete er die von den Linien eingeführten Bunker-Faktoren in das Preismodell für Containertransporte. Aus seiner Sicht sollte die Bepreisung einem Mechanismus folgen, der es der Industrie ermöglicht, die durch die Umstellung entstehenden Kosten wieder hereinzuholen. Kühne+Nagel selbst bietet denjenigen Kunden feste Terminpreise pro TEU an, die Wert auf Stabilität legen und steigende Kraftstoffkosten erwarten. Dafür werden Bunkerausgaben geischert und das Risiko an den Kapitalmarkt weitergereicht. CHRIS HUGHES – LLOYD’S REGISTER »Kontrolle ist große Unbekannte« Nach Ansicht von Chris Hughes, Global Lead Shipping Markets bei der Klassifikationsgesellschaft Lloyd’s Register (LR), erwartet, dass LNG eine nicht unerhebliche Bedeutung haben wird: Allerdings: »Die zusätzlichen Kapitalkosten sollten nicht unterschätzt werden. Wir wissen nicht, wie sich die Regulierung konkret entwickelt, daher stellt sich mancher die Frage: Lohnt sich der Griff zur LNG- Technologie?« Hughes verwies gleichzeitig auf einen positiven Nebeneffekt für potenzielle Investitionen in eine LNG-Bunker- Infrastruktur: »Sie ließe sich bei Bedarf relativ unkompliziert auch auf die Nutzung von Bio-Methan umstellen.« Eine gute Vorbereitung für die neue Regulierung stehe aber einer Unsicherheit in Bezug auf die Hafenstaatkontrollen (Port State Control, PSC) gegenüber: »Das ist eine große Unbekannte«. Er empfahl, nach Möglichkeit auf einen Mix aus Kraftstoffen an Bord zu verzichten, »auch wenn das einfacher gesagt ist als getan.« Bei Neubauten sollte auf die Regulierung für 2050 großes Augenmerk gelegt werden: »Es geht um das Design, um Effizienz und Technologien. Wir können der Branche helfen, Investitionsentscheidungen zu fällen.«

Finanzierung | Financing BUD DARR – MSC »Wer das verneint, ist schlecht informiert oder er lügt« Die langfristige Perspektive nahm ein Vertreter der zweitgrößten Linienreederei der Welt, MSC, ein. Der Carrier bleibt bei seinem »Nein« zu LNG-Antrieben für ihre Containerschiffsflotte. Bud Darr, Executive Vice President Maritime Policy & Government Affairs, sagte: »Wir haben noch kein für uns passendes Geschäftsmodell gefunden.« Für »IMO 2020« setzt die Reederei sowohl auf schwefelarme Kraftstoffe als auch auf Abgasreinigungsanlagen (Scrubber). Für die Branche sei 2020 zwar ein sehr harter Einschnitt, »aber wir werden das überstehen«. Die Entwicklung bezeichnete Darr als eine »Reise« ohne konkreten Endpunkt. »Das müssen wir akzeptieren, es wird immer weitergehen.« Darr verwies darauf, dass die Schifffahrt als einer der umweltfreundlichsten Verkehrsträger bereits von diversen Regulierungen betroffen sei. »Wer das verneint, ist entweder sehr schlecht informiert, oder er lügt«, sagte Darr. Dennoch erwarte er weitere Verschärfungen. Daher müsse die Industrie mehr in Forschung und Entwicklung investieren. Er richtete den Blick auch auf die Ziele für 2050, die Emissionen in der Schifffahrt um 50% zu senken. Nicht zuletzt komme hinzu, dass die Öffentlichkeit immer stärker auf Umweltbelange im Transportwesen schaue. Auch die Ansprüche der Finanzierungspartner würden steigen. »Es gibt Druck, schnell zu handeln und langfristige Lösungen zu finden.« Die Regulierung koste die Branche eine Menge Geld. Letztlich sei man aber an wirtschaftliche Zwänge gebunden. »Wir können die Milliarden-Mehrkosten nicht einfach absorbieren, sondern müssen sie mindestens zum Teil weiterreichen«. NICHOLAS MAKAR – MARSHALL ISLANDS »So funktioniert die Realität nicht« © Stelling/Wägener Das Register der Marshall Islands sieht in der Assistenz für Reedereien in Compliance-Fragen einen wichtigen Aspekt für 2020. Die IMO-Regelung überlässt den Flaggenstaaten die Art und Weise, wie sie mit Verstößen seitens der Reeder umgehen. »Letztlich werden wir uns jeden Fall einzeln anschauen«, sagte Nicholas Makar, Senior Vice President des Marshall Islands Registry. Insgesamt gehe es um Planungssicherheit, für Schifffahrtstreibende und Investoren. Er verwies darauf, dass die IMO jedoch keine konkreten Lösungen einfordere, sondern Standards und Ziele vorgebe, die zudem lediglich »Mindestanforderungen« seien. »Es gibt sicher Länder, die noch strengere Umweltvorgaben befürworten. Das sollte beachtet werden beim Blick auf die längerfristige Entwicklung der Regulierung«, so Makar. Die Branche müsse daher bei all ihren Aktivitäten langfristig denken. »Wir brauchen also Lösungen für kurz- und langfristig kommende Anforderungen, das muss gleichzeitig stattfinden.« Einige Experten würden sich auf kurzfristige Maßnahmen fokussieren, »so funktioniert die Realität aber nicht«, mahnte Makar. M E H R I N F O S FOTOS VIDEOS FRANCK KAYSER – V.SHIPS »Es war nicht immer einfach« Nach Ansicht von V.Ships, führendem Akteur im Shipmanagement, könnte die Schifffahrt allein durch eine bessere Qualität und Arbeit der technischen Anlagen an Bord ihre Effizienz um 5 bis 10% steigern. Franck Kayser, Group Managing Director V.Ships, sagte: »Ich glaube fest daran, dass an dieser Stelle noch Verbesserungen möglich sind.« Bei V.Ships hat man sich seit Mitte 2018 mit Schiffseignern und Charterern zusammengesetzt, um Lösungen für »IMO 2020« zu finden. »Das war nicht immer einfach, weil es eben einige Kosten verursachen kann«, so der Manager. Die V.Group hat einige Expansionsschritte hinter sich, auch in Deutschland, wo die Norddeutsche Reederei H.Schuldt aus der Unternehmensgruppe von Bernd Kortüm übernommen wurde. 15 Schiffe der betreuten Flotte fahren mit Scrubbern, die große Mehrheit wird jedoch mit niedrigschwefeligem Kraftstoff betrieben werden. Neben technischen Aspekten geht es dabei auch um mögliche Probleme mit den lokalen Behörden. »Es geht um so viele Länder und Regionen. Wir wissen aber noch nicht, wie genau welche Port State Control in welcher Region arbeiten wird«, so Kayser. HANSA International Maritime Journal 01 | 2020 21

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