Schifffahrt | Shipping
Schifffahrt | Shipping Seefrachtvolumen, Januar-September 2018 Kühne + Nagel 3,52 Mio. TEU +8,8 % DHL Global Forwarding 2,40 Mio. TEU -1,9 % DB Schenker (nur H1 ’18) 1,09 Mio. TEU +2,3 % Panalpina 1,12 Mio. TEU -2,0 % DSV Air & Sea 1,09 Mio. TEU +4 % CEVA 581.000 TEU +7,7 % Marge / Rohertrag pro TEU, 3. Quartal 2018 DSV Air & Sea 481 $ Kühne + Nagel 313 $ Panalpina 294 $ CEVA 262 $ © Geschäftsberichte, HANSA-Analyse mierungen« begründet. Mit Blick auf die Mengenentwicklung hebt die Speditionstochter der Deutschen Bahn Zuwächse im transpazifischen Verkehr sowie im Export aus dem Mittleren Osten hervor, während die Transportnachfrage auf Relationen zwischen Europa und Fernost relativ schwach gewesen sein soll. Laut den Markforschern von Hackett Associates und dem ISL hat sich das Wachstum der Exportverladungen in Nordeuropa in den ersten zehn Monaten 2018 deutlich auf nur 2,2% verlangsamt. Grund dafür sind u.a. Importbeschränkungen für Recycling-Material wie Altpapier und Plastik in China. Solche Lieferungen machten früher einen erheblichen Anteil der Ladung auf der Route von Europa nach Fernost aus. Der Schweizer Logistiker Panalpina befindet sich mit seinen Seefrachtaktivitäten immer noch in rauer See. Die Buchungen sind seit Jahresanfang bis Ende September abermals um 2% geschrumpft, unterm Strich steht ein Verlust von -5,3 Mio. CHF (EBIT) – fast so hoch wie im Vorjahr. Der Konzern, der nach wie vor intensiv mit dem Umbau der IT-Prozesse beschäftigt ist, sieht allerdings einen Silberstreif. So ist die Rohertragsmarge pro Container seit dem Vorjahr klar gestiegen. Im zweiten sowie im dritten Quartal kletterte das Ergebnis in der Seefracht bereits knapp über die schwarze Null. Bei den verbesserten Margen wäre anzunehmen, dass Panalpina jetzt dazu übergeht, sich Marktanteile zurückzuerobern und positive Skaleneffekte zu generieren. Wo die Reise für das Unternehmen hingeht, erscheint aber unklar, seit Verwaltungsratspräsident Peter Ulber offensichtlich unter dem Druck namhafter Minderheitsaktionäre seinen Rückzug auf der nächsten Generalversammlung Anfang Mai angekündigt hat. Ulber gilt als Vertreter der Ernst-Göhner-Stiftung, die mit einer Beteiligung von 46% die Geschicke von Panalpina maßgeblich bestimmt. Unzufriedene Aktionäre wie die schwedische Investmentgesellschaft Cevian fordern hingegen seit längerem die Entflechtung von Verantwortlichkeiten zwischen der Stiftung und Panalpina. Seit Ulbers Rücktrittsankündigung wird verstärkt darüber spekuliert, dass Panalpina zu einem Übernahmekandidat werden könnte. Das Investoreninteresse für Spedition und Logistik wird allgemein hoch eingeschätzt. Der US- Logistiker XPO Logistics kündigte im Frühjahr vollmundig an, dass er Milliarden für geplante Übernahmen mobilisieren werde. Mit der Schweizer Gesellschaft Ceva, die 2006 durch Zusammenschluss des Kontraktlogistikgeschäfts von TNT Express und der US-Spedition Eagle Global Logistics entstand, schaffte es dieses Jahr ein weiterer Player aus dem Sektor auf das Börsenparkett. Ceva verbündet mit CMA CGM Wenig später erhielt die Firma ein Übernahmeangebot seitens des dänischen Wettbewerbers DSV, das noch von der Linienreederei CMA CGM übertrumpft wurde. Der Carrier strebt nun die Kontrolle bei Ceva an, will das Unternehmen aber als eigenständige Firma an der Börse erhalten. Mit einem Geschäftsvolumen von 581.000 TEU in den ersten neun Monaten befindet sich Ceva noch außerhalb der Top 10 in der Seefrachtspedition. Wegen hoher Sonderbelastungen im Italien-Geschäft, IPO- und Refinanzierungskosten wies das Unternehmen in den ersten neun Monaten zudem einen beträchtlichen Verlust von 173 Mio. $ aus. In einer Allianz mit CMA CGM, die u.a. die Übernahme der bestehenden Frachtmanagementaktivtäten der Franzosen und ein verstärktes »Cross-Selling« von CMA-CGM-Transporten und Ceva-Logistik umfassen soll, ist geplant, Rentabilität und Marktstellung von Ceva binnen drei Jahren stark auszubauen. In der Branche fragt man sich, ob dies der Beginn eines neuen Trends zur Verschmelzung von Schifffahrt und Logistik ist? Ansätze dazu hatte es in den vergangenen Jahrzehnten immer wieder gegeben. Mit dem Ausbau der eigenen Spedition Damco hatte Maersk in dieser Hinsicht Maßstäbe gesetzt – will CMA CGM das Modell kopieren? Trotz der Abfuhr durch Ceva befindet sich der dänische Speditions- und Logistikkonzern DSV beim Ausbau des Geschäfts allein auf gutem Weg. Das Geschäftsvolumen in der Seefracht wuchs im Zeitraum von Januar bis September um 4% auf rund 1,09 Mio. TEU an. In puncto Profitabilität hängen die Dänen selbst deutlich größere Wettbewerber ab. So stieg das operative Ergebnis für den Bereich Luft- und Seefracht zusammen in den ersten neun Monaten um rund 16% auf umgerechnet 426 Mio. $. Mit hohen Steigerungsraten sorgt auch die US-Spedition Expeditors mit Hauptsitz in Seattle für Aufsehen. Laut dem »Global Freight Forwarding«-Report der britischen Beratungsfirma Transport Intelligence disponierte die Firma 2017 ein Ladungsvolumen von 1,4 Mio. TEU. Laut dem jüngsten Zwischenbericht erzielte Expeditors im dritten Quartal 2018 einen Mengenzuwachs von 8% gegenüber dem Vorjahr. Das Betriebsergebnis über alle Sparten schoss in den ersten neun Monaten um 16% auf fast 580 Mio. $ hoch. n 58 HANSA International Maritime Journal – 156. Jahrgang – 2019 – Nr. 1
Schiffstechnik | Ship Technology Hart am Wind, nah am Ziel? Der Autohersteller Renault will einen Frachtsegler entwickeln, um den CO2-Fußabdruck der Lieferkette zu reduzieren. Schon in zwei bis drei Jahren sollen zwei Schiffe den Dienst zwischen Frankreich und den USA aufnehmen. Dafür wurde eine dreijährige Partnerschaft mit dem Start-up Neoline in Nantes eingegangen. Rund 60% der Teile und Fahrzeuge der Renault-Gruppe werden auf dem Seeweg transportiert. Das Konzept sieht ein Schiff mit dem Potenzial zur Reduzierung der CO2- Emissionen um bis zu 90% durch Windenergienutzung vor. Ziel ist es, zwei Schiffe nach diesem Modell zu bauen und diese bis 2020-2021 auf einer Pilot-Route in Betrieb zu nehmen, die Saint-Nazaire, die US-Ostküste und das französische Überseegebiet Saint-Pierre & Miquelon verbindet. Zur Einordnung: Auch der Autohersteller VW hatte ähnliche Pläne, zog sich dann aber aus dem Projekt des Hamburger Startups »Sailing Cargo« wieder zurück. Partner sind dabei neben der Reederei Peter Döhle auch die Klassifikationsgesellschaft Lloyd’s Register. Geplant war der Bau des weltweit größten Segelfrachtschiffs. Das 170 m lange Schiff sollte bis zu 2.000 Autos transportieren können. n Technische Daten »Neoline« Spotlight on new ships Länge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136 m Breite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24,2 m Tiefgang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5,5 m (Hafen)/14 m (See) Höhe . . . . . . . . . . . . . 67 m/41 m (Masten eingeklappt) Tragfähigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.000 t Segelfläche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.200 m2 Antrieb diesel-elektrisch: . . . . . . . . . . . . . . . . . .4.000 kW Reisegeschwindigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 kn Maximale Geschwindigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 kn Crew . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14 Passagiere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 © Renault HANSA International Maritime Journal – 156. Jahrgang – 2019 – Nr. 1 59
