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HANSA 01-2019

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Schifffahrt | Shipping

Schifffahrt | Shipping »Mittel für Meeresautobahnen verbraucht« Kurt Bodewig, ehemaliger Bundesverkehrsminister und Europäischer Koordinator für den Ostsee-Adria-Korridor im Transeuropäischen Verkehrsnetz (TEN-T), spricht mit der HANSA über seine neue Aufgabe als Europäischer Koordinator für die Meeresautobahnen Was genau beinhaltet das Projekt Motorways of the Sea (MoS), als einer der beiden horizontalen Korridore? Kurt Bodewig: Die »Motorways of the Sea« bilden das transeuropäische Verkehrsnetz im Seeverkehr und dienen dem Ziel der Verwirklichung eines europäischen Seeverkehrsraums ohne Grenzen. Die Meeresautobahnen sind damit eine horizontale Priorität der TEN-V und ergänzen die neun Verkehrskorridore. Mein Vorgänger, Brian Simpson, hat als Europäischer Koordinator in seinem MoS Umsetzungsplan (DIP – Detailed Implementation Plan) drei Säulen definiert: Umweltschutz, Integration des Seeverkehrs in die Logistikkette sowie Sicherheit, Verkehrsmanagement und der »Faktor Mensch«. Auf welche Erfahrungen aus Ihrer Zeit als Koordinator für den Ostsee-Adria- Korridor können Sie dafür zurückgreifen und welche Inhalte sind neu? Bodewig: Aus meiner bisherigen Aufgabe ist mir die Supply-Chain sowie die Bedeutung einer guten Hinterlandanbindung der Häfen per Schiene oder Binnenwasserstraßen sehr bewusst. Zudem ist es für mein neues Mandat hilfreich, dass ich einen der neun vertikalen Korridore gut kenne. Meine andere inhaltliche Aufgabe ist es, neue Finanzierungsinstrumente für den Ausbau der EU-Infrastruktur zu gestalten. Ihr Vorgänger Brian Simpson, dessen Mandat aufgrund des bevorstehenden Brexits nicht verlängert werden konnte, hat im April dieses Jahres den Detailed Implementation Plan (DIP) vorgelegt. Wie viel Spielraum haben Sie für die vier Jahre Ihres Mandats und wo wollen Sie eigene Akzente setzen? Bodewig: Der DIP ist eine wie ich finde gute Arbeitsgrundlage, auf die wir aufbauen können. Ich teile die dort festgelegten Säulen. Jetzt geht es um die weitere Justierung, also darum, alle Staaten mit Seehäfen einzubeziehen. Zudem steht bis Ende 2023 die Revision der TEN-V Verordnung an, in der wir die Förderkriterien für MoS weiter festlegen werden sowie auch die Definition der Kernnetzhäfen evaluieren. Allerdings bleibt es die individuelle Entscheidung der Häfen, inwieweit sie sich in das Projekt einbringen. Ich glaube, dass hierfür eine weitere Systematisierung erforderlich ist. Ich plane daher eine erste Überarbeitung des DIP für Ende 2019 sowie eine zweite Ende 2021 – angeglichen an die neuen Korridorarbeitspläne. Welche Ziele haben Sie sich gesetzt? Bodewig: Besonders wichtig sind mir als Koordinator im Rahmen der Dekarbonisierungsstrategie der EU die Verlagerung des direkt eingehenden Seeverkehrs und eine weitere Stärkung des Kurzstreckenseeverkehrs. In diesem Zusammenhang möchte ich Gespräche mit den Regierungen der Mitgliedsstaaten und allen Interessensvertretern führen, um eine frühzeitige Verlagerung der Verkehre zu erreichen. Dabei möchte ich insbesondere auch bei den größeren Mitgliedsstaaten mehr Interesse für eine Beteiligung wecken. Und was bedeutet das konkret? Bodewig: Eine zahlenorientierte Zielsetzung habe ich nicht, da ich es nicht für zielführend halte, diese vor den Gesprächen mit den Regierungen festzulegen. Was ich aber sagen kann ist, dass ich mich zuerst auf der europäischen Ebene mit den maritimen Verbänden und im zweiten Schritt auf der nationalen Ebene mit den Verbänden sowie den Hafenbehörden und den Terminalbetreibern austauschen möchte. Zudem möchte ich die Generaldirektionen Maritime Angelegenheiten und Fischerei, die DG Mare, und die GD Regio (für Regionalpolitik und Stadtentwicklung) stärker einbinden. Kurt Bodewig ist seit Jahren mit dem europäischen Verkehrsnetz beschäftigt Wäre es nicht zielführend, ein Commitment in Bezug auf die Vereinbarung konkreter Zahlen als Verhandlungsziel mit den Mitgliedsstaaten zu definieren? Bodewig: Es ist politisch erfolgversprechender, ohne derartige Vorgaben in die Gespräche zu gehen. In den kommenden vier Jahren werden wir aber den MoS Arbeitsplan zweimal überarbeiten und weiter verfeinern sowie weitere konkrete Ziele festlegen. Im Rahmen von MoS wurden bis jetzt Projekte in Höhe von rund 1,5 Mrd. € gefördert. Reicht das Geld aus? Bodewig: Nein, denn die bisher freigegebenen Mittel sind nahezu verbraucht. Gemeinsam mit meinem Kollegen Carlo Secchi, dem Koordinator für den Atlantik-Korridor, habe ich im Februar dem Europäischen Parlament unseren Fortschrittsbericht über innovative Finanzierungsinstrumente vorgelegt: In den Jahren 2021 bis 2030 werden noch 500 Mrd. € benötigt, um die Kerninfrastruktur des transeuropäischen Verkehrsnetzes zu vervollständigen. Diese Zahl erhöht sich auf 1,5 Bio. €, um das gesamte Netz bis 2050 zu vollenden. Um diese Summen zu erreichen, ist eine stärkere Mobilisierung von privaten Finanzmitteln und die Schaffung neuer finanzieller Unterstützungsquellen erforderlich. Daher möchte ich den Instrumentenkasten ausbauen und beispielsweise Fördermittel der Europäischen Investitionsbank (EIB) mit einbeziehen. Die Europäische Kommission hat es sich zum Ziel gesetzt, die Umweltdimension innerhalb der Fazilität Connecting Europe (CEF) zu stärken, indem 60% des © Bodewig 40 HANSA International Maritime Journal – 156. Jahrgang – 2019 – Nr. 1

Schifffahrt | Shipping Abstract: »Funds for Motorways of the Sea nearly exhausted« HANSA spoke with Kurt Bodewig, the EU’s new coordinator for the Motorways of the Sea (MoS) programme. He plans to review the Detailed Implementation Plan to get more sea ports on board. Bodewigs especially focuses on the modal shift to switch import cargo to rail and inland ships. As the funds for the programme – close to 1.5 bn € have been allocated – are nearly exhausted by now, finding new sources for subsidies will be a task. In the face of much higher cost prospects for the completion on the trans-European transport network, he also eyes a closer involvement of private financing: Bodewig wants to »expand the financing tool box« and for example include EIB subsidies. Further information: redaktion@hansa-online.de Budgets dazu beitragen soll, die EU-Verpflichtungen aus dem Pariser Klimaschutzabkommen zu erfüllen. Ist Flüssigerdgas (LNG) dafür das Allheilmittel? Bodewig: LNG ist zurzeit im großen Maß der Trend. Für mehr Umweltschutz in der Schifffahrt und um die Ziele zu erreichen, gibt es derzeit keine Alternative. Wir wollen daher den Ausbau der LNG-Infrastruktur wie auch andere emissionsarme Antriebsstoffe pushen, da Scrubber nur eine aktuelle Übergangstechnologie sind. Mir geht es vor allem darum, mehr Kurzstreckenverkehr auf das Schiff zu verlagern. Aber der Fokus liegt derzeit schon stark auf LNG, obwohl einer Studie des Beratungsunternehmens University Advisory Services zufolge die bisherigen EU-Investitionen von 250 Mio. $ für LNG-Projekte im maritimen Sektor zwar für kurzfristige Verbesserungen der Luftqualität sorgen, aber keine nennenswert positiven Auswirkungen auf das Klima haben. Bodewig: Natürlich müssen zusätzlich auch weitere neue Technologien wie Solarantriebe weiterentwickelt werden. Das geschieht im Rahmen von Green-Shipping-Projekten, beispielsweise in der Ostsee . Das tun wir unter anderem im Rahmen des Förderprogramms Horizon 2020. Zurzeit haben wir nur LNG, weshalb dafür mindestens eine Infrastruktur erforderlich ist. Interview: Claudia Behrend Korrosionsschutz IN DER MARITIMEN TECHNIK 18. Tagung am 30. und 31. Januar 2019 in Hamburg Die Möglichkeiten Korrosionsprozesse zu kontrollieren bzw. zu unterbinden sind so vielfältig wie die Ursachen, die zur Entstehung von Korrosion und zu Korrosionsschäden führen. Korrosionsschutzsysteme werden kontinuierlich weiterentwickelt, um den komplexen Anforderungen beim Bau und Betrieb von Bauwerken im maritimen Umfeld zu entsprechen. Hierbei entstehen häufig divergente Erwartungshaltungen in Hinblick auf die technische Leistungsfähigkeit und die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen von Korrosionsschutzlösungen. Die Tagung soll als Forum nicht nur für die Wissensvermittlung, sondern auch für den Erfahrungsaustausch zwischen den einzelnen Beteiligten und Disziplinen sowie zur Vorstellung neuer Entwicklungen und Technologien dienen. Am Nachmittag des ersten Tages beginnt die Tagung mit einer Exkursion. Im Anschluss findet der schon traditionelle Begrüßungsabend auf der Rickmer Rickmers statt. Am Folgetag werden Experten in zehn Vorträgen einen Einblick darüber geben, wie und mit welcher Dynamik laufen die Korrosionsprozesse ab und welche Mechanismen stecken hinter der Korrosionsbeständigkeit der nichtrostenden Stähle? Welche Möglichkeiten und Grenzen haben die theoretischen Modelle für die Praxis? In Vorträgen zu praktischen Anwendungsbeispielen wird den Tagungsteilnehmern auch ein Überblick zu laufenden Projekten und bereits gewonnenen Erfahrungen gegeben. Die eingeplanten Diskussionszeiten nach den jeweiligen Vorträgen sollen den Teilnehmern die Möglichkeit bieten, konkrete Fragen zu bestimmten Themen zu stellen und diese auch kontrovers zu diskutieren. Die Teilnahmegebühr inklusive Begrüßungsabend, Tagungsband, Kaltgetränken, Kaffeepausen und Mittagessen beträgt 450,00 € zzgl. MwSt. Nähere Informationen erhalten Sie im Tagungsbüro: DNV GL SE Alisa Ban-Rodić / Angelika Lichtner Brooktorkai 18 · 20457 Hamburg · Tel. +49 40 36149-2110 · Fax +49 40 36149-7429 tagung-korrosion@dnvgl.com Wir freuen uns auf Ihre Teilnahme! HANSA International Maritime Journal – 156. Jahrgang – 2019 – Nr. 1 41

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