INTERNATIONAL MARITIME
INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL Finanzierung | Financing Wo und was bunkern? Es bleiben Fragen... Sowohl für das kommerzielle als auch das technische Management der »Flotte nach 2020« ist die Frage nach dem richtigen Kraftstoff und seiner Verwendung enorm wichtig. Die Frist läuft bald ab, aber es gibt noch Unwägbarkeiten. Von Michael Meyer Abstract: Choice of bunker will become crucial Beim 22. HANSA-Forum »Schifffahrt | Finanzierung« in Hamburg kamen nicht nur Reeder und Finanzierer zusammen, sondern auch Bunkerlieferanten, Dienstleister, Klassifizierer und Versicherer. Viele Reedereien haben bereits angekündigt, sogenanntes (Ultra) Low Sulphur Fuel Oil zu nutzen, zumindest für einen Großteil der Flotte. Auch Deutschlands größtes Linienunternehmen Hapag-Lloyd gehört dazu. Die öffentlichkeitswirksameren Ankündigungen und Aufträge für LNG- oder Scrubber-Technologien überlagern dies ein wenig. Tim Kent, Technical Director bei der Klassifikationsgesellschaft Lloyd’s Register machte die allgemeine Erwartung an konkreten Zahlen deutlich. Seiner Meinung nach würden lediglich rund 1.500 bis 2.000 Schiffe der über 58.000 Schiffe umfassenden Weltflotte ab 2020 auf konventionellen Kraftstoff mit Scrubbern setzen – trotz den derzeit rund 100 Neuaufträgen pro Monat. Abgaswäscher sind seiner Meinung nach eine Übergangslösung, da eine Dekarbonisierung der Schifffahrt nach wie vor das Ziel der IMO sei. »Ab 2030 müssen Schiffe mit Technologien in Fahrt sein, an die man bisher noch nicht einmal gedacht hat«, so Kent. Weitere 118 Schiffe seien derzeit mit LNG unterwegs (ausgenommen Gas- Tanker), zusätzlich stünden 151 Einheiten im Orderbuch, so Kent. Lediglich zwölf Schiffe fahren demnach mit Methanol-Antrieb, knappe 20 mit Batteriesystemen. Der mit Abstand größte Anteil der Flotte wird laut der Klassifikationsgesellschaft auf »Ultra Low Sulphur Fuel Oil« oder »Very Low Sulphur Fuel Oil« fahren, je nach Einsatzgebiet. Kent nannte auch einige potenzielle Herausforderungen, die »nicht unterschätzt« werden sollten, sowie offene Fragen: »Wie sieht es aus mit der Verfügbarkeit, der Qualität der Kraftstoffe?« Auch sei noch nicht im Detail klar, wie gut die Umstellung auf den Schiffen und für die Besatzungen funktionieren werde. Nicht zuletzt sei die Kostenfrage The right type of fuel and its use are hugely important for both commercial and technical management of the post-2020 fleet. The deadline will expire soon, and there are still imponderables. Many shipping companies have already announced to use (ultra) low sulfur fuel oil, Germany’s largest liner company Hapag-Lloyd is one of them. Public announcements and orders for LNG or scrubber technologies conceal this fact. The price difference between »normal« and »low sulfur« fuel is still unclear, but it will certainly shrink over time. Thus control and prevention will also be high on the agenda, as fuel prices differ significantly. »Starting in 2030, ships will need to be powered by technologies not even thought of before,« Tim Kent, Technical Director at Lloyd’s Register said. Further information: redaktion@hansa-online.de INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL FORUM SCHIFFFAHRT FINANZIERUNG Intensive Debatte auf dem HANSA-Forum. V.l.: Moderator Michael Hollmann, Thomas Björn Larsen (Skuld), Tim Kent (Lloyd’s Register), Marcus Schärer (Shell), Svend Stenberg Mølholt (Monjasa), Moderator Krischan Förster offen, auch wenn einige Mineralölkonzerne bereits angekündigt haben, niedrigschwefeligen Kraftstoff zur Verfügung stellen zu wollen. Die Preisdifferenz zwischen »normalem« und »Low Sulphur«- Kraftstoff sei noch unklar, sie werde mit der Zeit aber sicher schrumpfen. »Reeder müssen sich ungeachtet dessen frühzeitig kümmern«, forderte Kent. Hapag-Lloyds COO Anthony Firmin hatte zuvor bereits das Thema Compliance und Durchsetzung angesprochen. »Wir begrüßen das Verbot der Mitführung nicht-konformer Kraftstoffe, aber für die Umsetzung sind alle Flaggen- und Hafenstaaten verantwortlich, die IMO selbst kann das nicht machen«, hieß es in seiner Präsentation. Die strikte Kontrolle sei extrem wichtig, um keine Wettbewerbsnachteile entstehen zu lassen. Auch Svend Stenberg Mølholt, COO des dänischen Bunker-Dienstleisters Monjasa nannte »Non-Compliance« als eine der Optionen für Reedereien, die man nicht aus den Augen lassen sollte. »Die finanziellen Anreize erscheinen signifikant. Der COO spricht sich insofern für einen neuen Ansatz in der Kontrolle und Compliance aus, als sie aus seiner Sicht nachfragegetrieben sein sollte. Die großen Reedereien und Verlader müssen vorangehen und von den Schiffseignern © Wägener 20 HANSA International Maritime Journal – 156. Jahrgang – 2019 – Nr. 1
Finanzierung | Financing 40 LNG fuelled fleet by vessel type 35 30 25 in operation on order 20 15 36 32 10 5 0 5 2 2 2 14 20 19 4 2 0 0 22 17 1 0 5 1 3 11 13 12 5 3 12 2 4 14 9 die Compliance einfordern, das erhöht die Chancen«, sagte Mølholt. Eine Chance sieht er im Meilenstein 2020 dadurch, dass neue Wege der Zusammenarbeit möglich und zum Teil nötig werden: »Wenn du nicht schon einen Ring an den Finger eines Bunkerlieferanten gesteckt hast, dann stelle sicher, dass du bald eine perfekte Passform findest. Einfach nur untätig zu sitzen und zu warten, wird es dir nicht erlauben, die Vorräte zu sichern, die du im Jahr 2020 brauchst.« Die Dänen befürworten die Entwicklung eines ISO-Standards, um so gewährleisten zu können, dass der Kunde die gleiche Qualität an verschiedenen Bunker-Hubs bekommt. Dafür müssten Lieferanten und Reeder aber zusammenarbeiten, um das bestmögliche Produkt zu entwickeln. »Außerdem ist es wichtig, sich beim Thema Compliance nicht allein auf die Kraftstoffe selbst zu konzentrieren. Es geht auch darum, die Seeleute entsprechend auszubilden, etwa wenn es um Tankreinigung geht. Schließlich sei eine frühzeitige Umstellung der Tanksysteme nötig, um die Reste des alten, künftig nicht mehr konformen Kraftstoffs gründlich auszuwaschen.« Monjasa selbst will bezüglich der Umsetzung einen eigenen Weg gehen und eine komplette Dokumentation aufbauen, um den Anreiz für Nicht-Einhaltung zu minimieren. »Auch unser Markt muss sein Geschäftsmodell anpassen. Wer das verschläft, droht den Zugang zu Kapital zu verlieren, denn Finanzierer legen verstärkt ein Augenmerk auf Compliance«, so Mølholt. In der Frage der Verfügbarkeit haben die Dänen eine klare Meinung. Angesichts der unzureichenden Infrastruktur und der hohen Umstellungskosten erwartet man bei Monjasa keine großen Umwälzungen durch LNG-Technologien. Mølholt geht vielmehr davon aus, dass es in großen Hubs ausreichende Mengen an konformen Kraftstoffen geben wird, auch wenn die geographische Verteilung und der Preis noch nicht endgültig geklärt sind. Für die Linienschifffahrt bedeutet das eine halbwegs gute Planungssicherheit, zumindest auf den Hauptverkehrsrouten. In kleineren Häfen und weniger frequentierten Regionen sieht das schon anders aus, nicht nur aufgrund der schieren Menge, sondern auch, weil die Bunker-Lieferanten ihr eigenes Geschäftsmodell genau im Auge behalten müssen – eine finanzielle Frage, wie Mølholt deutlich machte: »Als Lieferant kann ich es mir nicht leisten, irgendwo Betriebskapital für die Bereitstellung von bislang herkömmlichen Kraftstoff zu binden, wenn ich gar nicht sicher weiß, dass es künftig noch in substanziellen Mengen nachgefragt wird.« Den für die Debatte wichtigen Unterschied zwischen Linien- und Tramp- Schifffahrt hatte auch Frank Fischer, Vorstandsmitglied beim neuen Mehrzweck- und Projekt-Carrier Zeamarine, erläutert: » In der Tramp-Fahrt weiß man im Vorfeld nicht genau, wo welches Schiff wann sein wird. Die Verfügbarkeit von LSFO ist aus MPP-Sicht das größte Risiko, größer als in Linienmärkten wie der Containerschifffahrt«, sagte Fischer. Aus der Praxis im Umgang mit den künftig nötigen Kraftstoffen berichtete Marcus Schärer, Manager beim Mineralölkonzern Shell. Er betonte die »erheblichen Unsicherheiten, die das Sulphur Cap mit sich bringt und die potenziell höheren Kosten und den Bedarf an Investitionen. »Es ist davon auszugehen, dass die Märkte eine Phase erhöhter Volatilität durchlaufen werden mit sich ändernden Mengen von Angebot und Nachfrage.« Shell führt bereits erste Praxistests auf See mit neu entwickelten Kraftstoffen durch. Aus technischer Perspektive sei es wichtig, dass sich Reeder und Lieferanten an einen Tisch setzten und die Herausforderungen gemeinsam angingen, denn an Bord wirke sich die Entwicklung besonders stark aus. Nicht zuletzt auf die Wahl der Schmierstoffe. »Es gibt doch einige Unterschiede. Viel Glück an die Ingenieure«, so Schärer. n © MSI HANSA International Maritime Journal – 156. Jahrgang – 2019 – Nr. 1 21
