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HANSA 01-2019

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INTERNATIONAL MARITIME

INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL Finanzierung | Financing »I.M.O. 2020 = Invest Money On 2020« Not only challenges, but chances, too – so lässt sich zusammenfassen, was zur neuen Emissionsregulierung der Internationalen Schifffahrtsorganisation IMO gesagt wird. Ein wichtiger Aspekt ist dabei das Alter der fahrenden Flotte, wie auf dem 22. HANSA-Forum »Schifffahrt | Finanzierung« in Hamburg deutlich wurde. Von Michael Meyer Jens Christian Nielsen, Frachtcontor Junge Erik Helberg, Clarksons Platou Securities Um die Thematik kommt mittlerweile keiner mehr herum, zu umfangreich sind die Umwälzungen, sei es durch die Vorgaben zum Schwefelgehalt in den Abgasen ab 2020, der noch etwas diffusen IMO-Strategie zu Treibhausgasen ab 2030 oder nicht zuletzt die Ballastwasser- Konvention. Reeder, Manager, Schiffbauer, Zulieferer, Entwickler, Logistiker, Finanzierer, Hafenbetreiber, Klassifizierer, Regulierer, Versicherer, Bunker-Dienstleister, Juristen – sie alle beschäftigen sich intensiv damit. Hapag-Lloyd nimmt für sich selbst in Anspruch, in puncto Alter und Modernität der Flotte eine Vorreiterrolle einzunehmen. Dennoch muss und will man auch bei Deutschlands größter Linienreederei Maßnahmen ergreifen. COO Anthony Firmin legte Details zur Strategie offen. In der Flotte soll auf zehn Schiffen die Scrubber-Technologie getestet werden, auch eine LNG-Umrüstung ist in Planung. Aber: »Low Sulphur Fuel ist die kurzfristige Schlüssel-Lösung für uns und die Industrie, um die neuen Anforderungen einzuhalten«, betonte Firmin. Eine weitere Chance sieht er für den Gesamtmarkt: Der Nachteil ineffizienterer Schiffe werde deutlicher zu Tage treten, da diese auch teurere Kraftstoffe nutzen müssten. Dies könne zu einer erhöhten Verschrottung führen – und damit zu einer besseren Balance zwischen Angebot und Nachfrage. 32.850 $ statt 20.216 $ pro Tag – auf diese Bunkerkosten müssen sich Eigner älterer Schiffe – am Beispiel eines 4.000-TEU-Frachters – einstellen. Spannend wird es bei der Frage, was Lieferanten und Schiffseigner zu erwarten haben, die ihre Tonnage an Hapag-Lloyd oder andere Carrier verchartern und wie technische Nachrüstungen oder Umbauten zur Effizienzsteigerung der Schiffe finanziert werden könnten. Der Nachteil ineffizienterer Schiffe werde deutlicher zu Tage treten, sagte Firmin, da diese auch teurere Kraftstoffe nutzen müssten. So würden die Kos- Ältere Tonnage hat spätestens 2020 ausgedient INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL FORUM SCHIFFFAHRT FINANZIERUNG © Stelling/Wägener 18 HANSA International Maritime Journal – 156. Jahrgang – 2019 – Nr. 1

Finanzierung | Financing Anthony Firmin, Hapag-Lloyd ten auf See von 400 $/t auf 650 $/t steigen. Nach Ansicht der Verantwortlichen am Hamburger Ballindamm werden die neuen Regulierungen die Schifffahrt signifikant »grüner« machen, aber eben auch zusätzliche Kosten verursachen, nicht nur für Hapag-Lloyd, sondern auch für die Kunden. Auf den Container (TEU) heruntergerechnet erwartet man Zusatzkosten von rund 80 €. Firmin rechnet mit zusätzlichen jährlichen Bunker-Kosten von 1 Mrd. $. Für die gesamte Schifffahrt erwartet er Zusatzkosten von 60 Mrd. $, für die Containerbranche 15 Mrd. $. Hapag-Lloyd selbst hat bereits eine neue Berechnungsformel »MFR« für Bunker-Aufschläge entwickelt. So sollen künftig die Rechnungen für Kunden geteilt werden, mit der Frachtrate und dem Bunkerpreis. Letztlich will man damit die Transparenz verbessern. Bei möglichen Retrofit-Maßnahmen in der Flotte greift Hapag-Lloyd bislang nur auf eigene Schiffe zurück. Das muss aber nicht so bleiben. Man schaue sich ebenfalls um, ob man mit Tramp-Reedern Umrüstungen umsetzen könne, mit entsprechenden Charter-Vereinbarungen. Ähnlich argumentierte Sverre Svenning von Fearnleys, einem der weltweit wichtigsten Analysehäuser für die Branche. Die Flotte sei noch immer zu groß und veraltet. Für den Experten sind Scrubber keine gute Lösung, da sie erstens teuer und zweitens lediglich temporär erfolgversprechend sei. »Außerdem haben die IMO und die Europäische Union noch weitere Vorhaben im Köcher.« Die Probleme werden seiner Meinung nach nicht erst ab 2020 sichtbar. Vielmehr erwartet er bereits früher Auswirkungen. »Non-Eco-Designs verlieren an Wettbewerbsfähigkeit. Ihr Gebrauchtwert wird schon ab 2019 unter Druck geraten«, sagte Svenning. Eco-Schiffe verbrauchen seiner Rechnung zufolge bei 14 kn Reisegeschwindigkeit die gleiche Menge Bunker wie ältere Tonnage bei 12-12,5 kn. Dies könne sich deutlich auswirken: »Im Spotmarkt ist das beste Schiff immer das in der besten Position«, so Svenning weiter. Der jährliche Umsatz könne auf diese Weise um 9 bis 12% beziehungsweise 2.800 bis 3.800 $ pro Tag sinken. Diese Differenz werde sich in Zukunft weiter vergrößern. Von den Umweltvorgaben schlug Svenning einen Bogen zum Zustand der Weltflotte beziehungsweise der Schere zwischen Angebot und Nachfrage. »Das exzessive Flottenwachstum hat den Markt zerstört, das gedämpfte Wachstum der Zukunft wird ihn heilen«, sagte der Analyst. Ausgelöst werde das durch die neuen Regulierungen. Denn viele Schifffahrtstreibende müssten schon viel investieren, um in den kommenden Jahren überhaupt weiter aktiv zu bleiben. Daher werde die Flotte automatisch schrumpfen. Zwischen 2019 und 2021 stehen den Fearnleys-Experten zufolge für 3.823 Schiffe die dritten, vierten oder fünften 5-Jahres-Dockungen an. Einige dieser Einheiten dürften außer Dienst gestellt werden, heißt es. Weitere 7.854 Frachter müssten die zweite Dockung hinter sich bringen. »Wer auf Qualität setzt, wird am Markt belohnt« »Der Balsam für die Märkte wird »für viele schmerzhaft, aber wir glauben, dass die Märkte in drei Jahren zurück zur Normalität finden«, so Svenning. Jens Christian Nielsen, Geschäftsführer des Ladungsmaklers Frachtcontor Junge, legte sich ebenfalls fest: »Scrubber kommen höchstens als Übergangslösung in Frage, am wichtigsten ist ein effizienter Betrieb.« Wer auf Qualität setze, werde dafür am Markt belohnt. Abstract: »IMO 2020 = Invest Money On 2020« Auch auf dem internationalen Markt für Finanzierung und Kapitalquellen sieht man Chancen, wie auf dem HAN- SA-Forum deutlich wurde. Tobias Zehnter, Schifffahrtschef der NordLB und Joep Gorgels von der niederländischen Bank ABN Amro, signalisierten großes Interesse an der Finanzierung von Umrüstungen und »grünen« Schifffahrtsprojekten. Erik Helberg, Chef vom norwegischen Finanzdienstleister Clarksons Platou Securities bewertete die neue Regulierung als »Katalysator für die Nachfrage nach Schiffen«, weil Kapazität aus dem Markt genommen werden dürfte und gerade für Tanker neue Routen entstünden. »Die Disruption und Unsicherheit sind gut für die Schifffahrt«, so Helberg. Er wandelte die Abkürzung IMO von »International Maritime Organization» in »Invest Money on 2020« um. Da die klassischen Sverre Svenning, Fearnleys Banken ihr Engagement in der Schifffahrt reduzieren, »wird der internationale Kapitalmarkt immer wichtiger für die Branche«. Für diejenigen, die sich strukturell und strategisch auf die neuen Herausforderungen einstellen, gebe es am Kapitalmarkt gute Chancen, hieß es. n Not only challenges, but chances, too – this is how we summarize what is being said about the new emissions regulation by the International Maritime Organization IMO. An important aspect is the age of the traveling fleet, as the 22nd HANSA Forum »Shipping Financing« demonstrated in Hamburg. Hapag-Lloyd COO Anthony Firmin is convinced that the disadvantage of more inefficient ships will become more apparent as these vessels would also need to use more expensive fuels. »Non-Eco designs lose competitiveness. Their used value will come under pressure as early as 2019,« says Sverre Svenning of Fearnleys. At Frachtcontor Junge, Jens Christian Nielsen says: »Scrubbers are only an interim solution, efficient operation is most important.« Further information: redaktion@hansa-online.de HANSA International Maritime Journal – 156. Jahrgang – 2019 – Nr. 1 19

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