Aufrufe
vor 1 Jahr

HANSA 01-2018

  • Text
  • Hansaplus
  • Maritime
  • Hansa
  • Jahrgang
  • Hamburg
  • Shipping
  • Unternehmen
  • Schifffahrt
  • Container
  • Schiffe
  • Reederei
Review HANSA-Forum - Schwerpunkt Shortsea - Linienverkehr Lateinamerika - Schwerpunkt Bunker - Fernsteuerung auf See - STG-Jahresversammlung - Update Meerestechnik - Leercontainer-Logistik - Ghent wächst und fusioniert

Schifffahrt | Shipping

Schifffahrt | Shipping Gastkommentar Short Sea Shipping – die schlafende Schöne! Herausforderungen sind Verwaltungsaufwand und veraltete Flotte Allzu lang konzentrierte sich die Aufmerksamkeit der maritimen Gemeinde auf den Größenzuwachs bei den Containerschiffen. Vielfach verengte sich die Debatte darauf, welche Häfen Schiffe mit 18.000 oder gar 23.000 TEU produktiv abfertigten können. Daher blieb der Erholungstrend des Short Sea Shipping Bereichs – früher liebevoll der Kümo- Sektor genannt – fast unbemerkt. Doch erfreulicherweise ist seit einigen Monaten auch bei den Raten wieder ein deutlicher Ratenauswuchs zu beobachten. So verzeichnet der Branchenindex FIXBO seit Monaten einen erfreulichen Aufwärtstrend und der Markt stand Mitte Dezember (KW 49) mit 24,52 €/t deutlich über dem Vorjahresniveau (18,44 €/t). Auch wenn man noch nicht an das Vorkrisenniveau von 2008 anknüpfen konnte, so ist seit mindestens einem Jahr im Bulkbereich trotz allen saisonalen Schwankungen ein Aufwärtstrend zu beobachten. Flankierende politische Initiativen würden diesen Trend fördern, blieben aber aus. Vorschläge zur Reduzierung der Systemkosten, z.B. Hafenkosten und Lotsabgaben, blieben ungehört und der Preisnachteil des Seetransportes insbesondere gegenüber dem Lkw bleibt erhalten. Auch der mit einem Seetransport verbundene Verwaltungsaufwand konnte noch nicht gesenkt werden. Dabei ist nicht einzusehen, warum Seereisen zwischen EU-Mitgliedsstaaten in Zeiten der Digitalisierung und der Automatischen Identifikationssysteme zollrechtlich so behandelt werden, als ob sie aus dem Nicht-EU-Ausland kommen. Würden die Behörden die bereits vorhandenen technischen Möglichkeiten zur Beschleunigung der administrativen Prozesse nutzen, könnte der EU-Binnenmarkt für den Seeverkehr zeitnah Realität werden. Auch nicht einzusehen ist, warum die Einführung eines sogenannten Single- Windows zur Erfassung von schiffsbezogenen Daten zu 25 unterschiedlichen Systemen geführt hat – alle mit weiteren Eigenarten. Versuche, diese digitale Kleinstaaterei zu beheben, dürfen aber nicht zu einer Ausdehnung der Sammelwut europäischer Behörden führen. Es gibt keinen Grund, der EMSA weitere Daten, wie die Ladungsdaten, zu übermitteln. Hierdurch steigt nicht nur der Verwaltungsaufwand, sondern auch die Anzahl der Fehlerquellen, denn welcher Kapitän kennt schon die Zollnummer seiner Ladung, die er bei jedem Anlaufen anzugeben hätte. Die deutschen Behörden wären daher bei den anstehenden Beratungen gut beraten, gegenüber der EU und den anderen europäischen Mitgliedern zum Wohle des maritimen Binnenmarktes auf einfache und praktikable Regeln zu bestehen. Der Abbau bürokratischer Regeln sollte auf der Agenda stehen, nicht der Aufbau neuer durch neue Meldepflichten oder zollrechtlichen Vorgaben. Foto VHSS Alexander Geisler, Geschäftsführer Zentralverband Deutscher Schiffsmakler Eine Herausforderung bleibt aber die dringend erforderliche Modernisierung der Shortsea-Flotte. Nach Erhebungen der Plattform FIXBO wurden von den 651 untersuchten Einheiten (2.800- 3.500 t) aus dem typischen Kümo-Bereich 501 zwischen 1975 und 1999 gebaut, 105 Einheiten zwischen und 2000 und 2009. Und nur 45 Einheiten kamen zwischen 2010 und 2017 in Fahrt. Dieses zeigt deutlich die dramatische Reduktion der Neubauaktiviäten, was auch eine Folge der gesunkenen Ertragslage in diesem Bereich ist. Zudem sind die Banken weiterhin recht zurückhaltend bei der Bereitstellung der notwendigen Kreditmittel. Wenn also an dem politischen Ziel »From the road to the sea« ernsthaft festgehalten werden soll, so muss sich die Politik zeitnah die Frage stellen, wie sie den Reedern bei der Ermöglichung von Neubauten zur Seite stehen möchte, wenn der Shortsea-Bereich mangels moderner Tonnage nicht weiter an Attraktivität verlieren soll. M KW 1/2017 19,43 €/t KW 1/2017 19,43 €/t Altersstruktur der Shortsea-Flotte (Bulker 2.800–3.500t) Baujahr 1975 bis 1999 501 Schiffe Baujahr 2000 bis 2009 105 Schiffe Baujahr 2010 bis 2017 45 Schiffe KW 49/2017 24,52 €/t KW 49/2017 24,52 €/t 34 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1 SHORTSEA-FRACHTRATEN »FIXBO«-INDEX SHORTSEA-FRACHTRATEN »FIXBO«-INDEX Quelle: FIXBO

Schifffahrt | Shipping EMISSIONEN IM SHORTSEA-MARKT »Vielleicht kommen noch ganz andere Lösungen« Der Kurzstreckenseeverkehr hat mit der ECA-Regulierung eine der größten Herausforderungen hinter sich gebracht. Künftig wird »Zero Emission« das wichtigste Ziel sein – mit welchen Mitteln, wird sich noch zeigen müssen Markus Nölke, Geschäftsführer beim Branchenverband ShortSeaShipping Inland Waterway Promotion Center (SPC) bewertet die Umstellung in der Industrie als Erfolg, immerhin habe etwa das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrpgraphie (BSH) bestätigt, dass sich die Luftreinheit in Nord- und Ostsee gebessert habe: »2014 war die große Sorge, dass es zu Transportverlagerungen auf die Straße kommen wird, wenn Shortsea-Verkehre durch Umrüstungen teurer würden. Das hätte auch neue Überkapazitäten bedeuten können. Das ist aber nicht passiert.« Ein Grund dafür sei der gefallene Ölpreis gewesen, der die Attraktivität von Seetransporten erhöht habe. Bei der Umstellung griffen die Reedereien auf unterschiedliche Maßnahmen zurück. Einige ließen Abgaswäscher (Scrubber) einbauen, andere wie die finnische Reederei Containerships oder die deutsche Reederei Wessels setzen auf LNG, wieder andere verstärkt auf MGO. Es gebe keine Pauschallösung, so Nölke. LNG als Kraftstoff ist seit einiger Zeit in aller Munde, zuletzt wuchs auch die Zahl konkreter Projekte. »Es geht auch im Shortsea-Markt nicht mehr um die Sinnhaftigkeit von LNG, sondern um die Massentauglichkeit«, meint der SPC-Geschäftsführer. Die größten Stolpersteine liegen nach Ansicht der meisten Beobachter in der landseitigen Infrastruktur. Nölke nennt die nötigen Umsetzungen die »nächste Phase«. Prinzipiell bewertet er LNG aber ohnehin nicht als das Mittel der Zukunft: »LNG ist die Gegenwart, aber eher eine Brückentechnologie. Künftig wird es immer stärker um Zero Emission gehen.« Darauf müsse sich die Schifffahrt auf jeden Fall einstellen. Im Fährbereich setzen diverse Reedereien auf Batterietechnologien, um Emissionen einzusparen oder komplett zu verhindern. Aber auch diese Technologie ist noch nicht »massentauglich«, weil Speicherkapazität und Platzbedarf an Bord noch Schwierigkeiten darstellen. »Es ist noch Foto: SPC SPC-Geschäftsführer Markus Nölke nicht absehbar, wann man in diesem Bereich zu Lösungen für die ganze Branche kommt«, meint Nölke. Er verweist auf die Innovationsfähigkeit der Industrie. Man könne sich ohnehin noch nicht festlegen. »Vielleicht gibt es in ein paar Jahren ganz andere Lösungen und Möglichkeiten.« Auch in der Diskussion um Großcontainerschiffe, deren Ladung nicht mehr gefeedert wird, sondern die direkt in die Ostsee fahren, bleibt er gelassen. »Wir sollten abwarten, wie sich das entwickelt. Ich bin nicht sicher, dass dies ein dauerhafter Trend ist. Ein Grund für die Direktfahrten war schließlich, dass die Linien in der Krise ihre Schiffe nicht voll bekommen haben und so für Beschäftigung sorgen konnten.«MM Korrosionsschutz IN DER MARITIMEN TECHNIK 17. Tagung am 24. und 25. Januar 2018 in Hamburg Eine Korrosionsgefährdung zu erkennen und geeignete Strategien gegen die Korrosion zu entwickeln setzt Erfahrung und Wissen der in Planung, Fertigung, Betrieb und Instandhaltung tätigen Personen voraus. Mit dieser Zielsetzung leistet die Tagungsreihe Korrosionsschutz in der maritimen Technik seit vielen Jahren einen Beitrag zur verbesserten Korrosionsschutzlösungen und einer darüber intensivierten Kommunikation. Korrosionsschutz in der maritimen Technik ist und bleibt eine große Herausforderung. Die Tagung soll als Forum nicht nur für die Wissensvermittlung, sondern auch für den Erfahrungsaustausch zwischen den einzelnen Beteiligten und Disziplinen sowie zur Vorstellung neuer Entwicklungen und Technologien dienen. Am Nachmittag des ersten Tages beginnt die Tagung mit einer Exkursion. Im Anschluss findet der schon traditionelle Begrüßungsabend auf der Rickmer Rickmers statt. Am Folgetag werden Experten in zehn Vorträgen einen Einblick darüber geben, welche Entwicklungen sich derzeit bei modernen Beschichtungssystemen abzeichnen, welche Lösungen dem technischen Standard entsprechen und über besondere Erfahrungen bei speziellen Korrosionsschutzsystemen berichten. Konkrete technische Informationsvermittlung steht hier im Vordergrund. Die eingeplanten Diskussionszeiten nach den jeweiligen Vorträgen sollen den Teilnehmern die Möglichkeit bieten, konkrete Fragen zu bestimmten Themen zu stellen und diese auch kontrovers zu diskutieren. Die Teilnahmegebühr inklusive Begrüßungsabend, Tagungsband, Kaltgetränken, Kaffeepausen und Mittagessen beträgt 450,00 € zzgl. MwSt. Nähere Informationen erhalten Sie im Tagungsbüro: DNV GL SE Alisa Ban-Rodic / Angelika Lichtner Brooktorkai 18 · 20457 Hamburg · Tel. +49 40 36149-2110 · Fax +49 40 36149-7429 tagung-korrosion@dnvgl.com Wir freuen uns auf Ihre Teilnahme! HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1 35

HANSA Magazine

HANSA Magazine

Hansa News Headlines