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Schifffahrt | Shipping Für Lateinamerika erwartet man am Ballindamm infolge der Konsolidierung auf Carrier-Seite zwar kurzfristige Änderungen. Zu berücksichtigen seien auch die Anforderungen der Wettbewerbsbehörden. »Wir rechnen aber nicht mit allzu großen Veränderungen für die Kunden«, heißt es weiter. Langfristig könnte es nach Meinung der Verantwortlichen Auswirkungen durch Digitalisierung, Automatisierung und Umweltaspekte geben, »aber es ist noch zu früh, um zu beurteilen, was genau auf uns zukommt.« COSCO will Märkte entwickeln Wie bei Maersk bewertet man auch bei Hapag-Lloyd die Hafeninfrastruktur besser als die der Hinterland-Verkehre. »Insgesamt hat sich die Produktivität der Häfen in den letzten Jahren verbessert – auch wenn es noch einige Standorte gibt, die Investitionen tätigen müssen, um größere Schiffe abfertigen zu können.« Ansonsten würden es Transshipment-Häfen bleiben, wodurch zusätzliche Kosten für den Markt entstünden. Die größeren Probleme werden auf der Straße und der Schiene gesehen. »Einige Länder hinken in diesem Punkt noch hinterher«, heißt es. Darüber hinaus wird das Geschäft den Angaben zufolge auch durch politische Instabilitäten und Arbeitskämpfe erschwert. »Das gehört zu unseren größten Herausforderungen.« Die chinesische Reedereigruppe COSCO will sein Engagement in Lateinamerika künftig ausbauen und setzt dabei auf eine ganzheitliche Strategie – inklusive entwicklungspolitischer Ansätzen. Aktuell ist man vor allem auf den Routen zwischen Fernost und Mexiko, Panama/Karibik, sowie den Westund Ostküsten Südamerikas einerseits und zwischen Nordwest-Europa und Südamerika-Ostüste andererseits aktiv. Dort werden schwerpunktmäßig Schiffe mit 8.000 bis 9.000 TEU Stellplatzkapazität eingesetzt, wie der HANSA bestätigt wurde. Ein Vorteil ist dabei sicher die enge Verbindung zum chinesischen Staat und damit auch der chinesischen Wirtshaft, so machen Autos, Elektronikgeräte und andere in China hergestellte Produkte einen großen Teil der Transporte Richtung Lateinamerika aus. »Insgesamt sind wir sehr zuversichtlich bezüglich der Entwicklung des lateinamerikanischen Marktes. Wir halten an der globalen Strategie fest und wollen dort wachsen und so auch die Entwicklung der lokalen Wirtschaftsregionen und des Handels unterstützen«, heißt es seitens COSCO. Angesichts des wachsenden Bedarfs an Logistikdienstleistungen – ausgelöst duch die stärkere regionale Wirtschaftsintegration – werde man weiter einen Fokus auf Lateinamerika legen und auch »one-stop«-Leistungen im Hinterland anbieten. CMA CGM steigt tiefer ein Zu den wichtigen Transaktionen im Lateinamerika-Markt gehört auch die Übernahme der ehemaligen Maersk-Tochter Mercosul durch CMA CGM. Der dänische Branchenprimus musste nach den Vorgaben der brasilianischen Wettbewerbsbehörde CADE die bisherige Tochter im Zuge der Übernahme der Hamburg Süd verkaufen, weil ansonsten seine Marktmacht im Südamerika-Verkehr zu groß geworden wäre, vor allem, weil dort auch die Hamburg-Süd-Tochter Aliança aktiv ist. Nur kurz nach dem Verkauf von Mercosul wurde dann auch die Kapazität im Aliança-Verkehr erhöht. Zwei 3.830-TEU-Schiffe kamen hinzu, so dass die Gesamtkapazität auf 39.800 TEU wächst. Mercosul war 1996 gegründet und 2006 von Maersk Line übernommen worden. Zuletzt betrieb die Reederei vier Schiffe mit je 2.500 TEU im Kabotage-Verkehr in Südamerika. Es wurden 12 Häfen angelaufen, 2016 war ein Umsatz von 128 Mio. $ erzielt worden. Dem Vernehmen nach kontrollierten Mercosul und Aliança zusammen über 70% des brasilianischen Kabotage-Verkehrs. Als einziger unabhängiger Carrier unter brasilianischer Flagge ist dort noch die Reederei Log-In Logistica aktiv. Für CMA CGM sei die Übernahme ein weiterer Schritt, um die Regional- Verkehre auszubauen, heißt es aus Marseille. CMA CGM wollte sich auf Anfrage zu ihrer Strategie im Lateinamerika-Verkehr allerdings nicht weiter äußern. M Die roten Frachter sollen ihre Marke behalten, die deutsche Flagge werden sie aber nicht mehr führen Foto: Hamburg Süd 28 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1
Schifffahrt | Shipping Die weltweiten Liniennetze von Maersk und Hamburg Süd Marktanteil (Kapazität) März 2017 »Lesson Learnt«: Marke Hamburg Süd bleibt – Flagge wechselt Nach dem Closing der Übernahme legen Maersk und Hamburg Süd großen Wert auf die Wahrung der deutschen Marke. Ziemlich genau ein Jahr lang hatte man den Abschluss der Transaktion vorbereitet, unter anderem mit Due Diligence und der Beantragung von kartellrechtlichen Genehmigungen in über 40 Ländern. Dabei gab es durchaus Probleme, wie zuletzt in Südkorea. »Wir sind stolz, ein Teil der Nummer 1 werden zu dürfen«, sagte jetzt Arnt Vespermann, der Ottmar Gast als CEO der Hamburg Süd ablöst. Vespermann ist bereits seit 18 Jahren bei der Hamburg Süd und seit 2009 Mitglied der Geschäftsführung. Gast fungiert künftig als Beiratsvorsitzender. In dem Gremium vertreten ist zudem Søren Toft, Executive Vice President and Chief Operating Officer des Konzerns A.P. Moller – Maersk. Weitere Mitglieder des Executive Boards der Hamburg Süd sind Frank Smet als Chief Commercial Officer (CCO) sowie Jakob Wegge-Larsen als neuer Chief Financial Officer (CFO). Toft wiederholte die Erwartung von 350 bis 400 Mio. $ Synergieeffekten. Die Hamburg Süd-Schiffe würden regulär in die 2M-Allianz mit MSC eingebracht, allerdings soll diese in Südamerika nicht erweitert werden. Im Weltmarkt vereinen Maersk und Hamburg Süd künftig 19% Marktanteile, dank über 770 (eigenen und eingecharterten) Schiffen und 4,15 Mio. TEU Kapazität. »Die Skaleneffekte bringen uns auf der Kostenseite voran. Es gibt Bereiche, in denen ist Größe tatsächlich entscheidend.« 2016 war die deutsche Reederei trotz der Krise gewachsen, für 2017 ist eine weitere Umsatzsteigerung eingeplant. Das Transportvolumen dürfte um rund 6% zulegen, hieß es. Vespermann und Toft betonten, dass Hamburg Süd ein »kommerziell unabhängiges Unternehmen mit eigenem Vertrieb und Marketing, Kundenservice sowie unterstützenden Bereichen, wie IT, Personal sowie Finanz- und Rechnungswesen« bleibt. Auch die Marke selbst soll erhalten werden. Das Eigentum an den 48 eigenen Schiffen der Hamburg Süd wechselt zu Maersk-Gesellschaften. Das wird Einfluss auf die Flaggenführung haben. Aktuell führen zwölf der traditionell roten Frachter die deutsche Flagge, insgesamt 60% fahren unter europäischen Flaggen. »Wie es weitergeht wird sich zeigen, aber ich halte es für unwahrscheinlich, dass die zwölf Schiffe weiterhin unter deutscher Flagge fahren«, sagte Vespermann. 13 % Jobabbau möglich Die südkoreanische Vorgabe, aus einigen Kooperationen aussteigen zu müssen, sei positiv. Schließlich sei man als Hamburg Süd nun nicht mehr auf Partner angewiesen, sondern könne mit Maersk eigene Direktdienste anbieten. Auch die Transitzeiten würden verkürzt, was unter anderem beim für Südamerika wichtigen Reefer-Transport ein wichtiger Faktor sei. Marktanteile* Hamburg Süd Maersk Line North America 0,5 % 17 % Intra America 21 % 10 % Latin America 14 % 22 % Europe 0 % 17 % Intra Europe 3 % 16 % Africa 0,5 % 30 % West /Central Asia 1 % 18 % Intra Far East 0 % 8 % Oceania 6 % 15 % Bei der Integration wollen sich die neuen Kollegen Zeit lassen, möglicherweise bis zum vierten Quartal. Zwar legen die Dänen großen Wert auf das deutsche Knowhow. Auch ist eine Zusammenlegung mit der Hamburger Maersk-Niederlassung nicht geplant. Einen Stellenabbau wird es dennoch geben. 131 der rund 1.000 Jobs bei Hamburg Süd sind betroffen, die Verhandlungen mit dem Betriebsrat laufen. Tramp-Töchter bleiben erhalten Die Tramp-Töchter der Hamburg Süd sollen ebenfalls weitergeführt werden, trotz der Maersk-Strategie, sich immer stärker auf den Containermarkt zu fokossieren. Das Angebot der brasilianischen Aliança mit ihrem Fokus auf den Kabotageverkehr wird unverändert weitergeführt, und die in der Trampschifffahrt aktiven Töchter Rudolf A. Oetker (RAO), Aliança Bulk (Aliabulk) und Furness Withy Chartering sowie die Hamburg Süd Reiseagentur setzen ihren Geschäftsbetrieb fort.MM HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1 29
