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HANSA 01-2018

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Schifffahrt | Shipping

Schifffahrt | Shipping Neustart für Rallye um Lateinamerika Nicht nur wegen der zunehmenden Relevanz globaler Reefer-Transporte wird Lateinamerika für viele Containerlinien immer bedeutender. Die jüngsten Übernahmen und Allianzen wirken sich ebenfalls auf den Wettbewerb aus. Was sagen die Carrier dazu? Die HANSA sprach mit drei der wichtigsten Akteure. Von Michael Meyer Die großen Linien weiten ihre Reefer-Transporte seit Jahren immer mehr aus – zu Lasten der konventionellen Reefer-Carrier, die Dienste einstellen oder reduzieren (müssen), weil sie mit den geringeren Transportkosten der Containerschiffe nicht mithalten können. 2016 wurden 79% aller Reefer-Ladungen mit Containerschiffen transportiert. Die Analysten von Drewry erwarten, dass sich der Modal Split bis zum Jahr 2021 auf ein Verhältnis von 85:15% entwickeln könnte. Der gesamte Reefer-Markt soll bis dahin um jährlich 2,8% auf rund 134 Mio.t pro Jahr anwachsen. Das alles wird unter anderem auch im Lateinamerika-Verkehr einige Auswirkungen haben. Der Branchendienst Alphaliner erwartet ein weiteres Wachstum auf den Asien-Lateinamerika-Routen, nachdem die dortigen Umschlagmengen zuletzt bereits um 10% zugelegt hatten. 36% Marktanteil für Maersk Nach der nun abgeschlossenen Übernahme der deutschen Linienreederei Hamburg Süd ist der dänische Weltmarktführer Maersk Line künftig auch in diesem Fahrtgebiet die klare Nummer 1. Mit den eigenen Angeboten, den intra-regionalen Routen der Tochter SeaLand und jetzt Hamburg Süd könne man ein »unerreichtes« Netzwerk aufbauen, heißt es exklusiv gegenüber der HANSA. Für die Dänen wird Lateinamerika durch die Übernahme der Markt mit dem größten Exposure, auch weil rund drei Viertel der traditionell roten Frachter aus Hamburg in den entsprechenden Diensten eingesetzt werden. Bei Maersk machen laut Alphaliner die Nord-Süd- Verkehre im dritten Quartal 2017 49% der Container-Liftings aus, dieser Wert wächst mit der Übernahme auf 55%. Zum Vergleich: die Ost-West-Verkehre machen 31% aus, intra-regionale Routen lediglich 14%. Ein Maersk-Sprecher hatte schon nach der Übernahme- Ankündigung gegenüber der HANSA gesagt, das einer der wichtigsten Gründe für die Transaktion die Wettbewerbsposition im Nord-Süd-Verkehr sei, weil man in Lateinamerika, aber auch in Ozeanien wachsen wolle. Hamburg Süd verfügte zuletzt über 130 Schiffe (rund 625.000 TEU Kapazität, 4,1 Mio. TEU Transportvolumen). Lange galt die Reederei als Spezialist und Marktführer in Südamerika. Zuletzt war der chilenische Rivale CCNI übernommen worden. Doch dann drängten die »big player« mit großen Schiffen in die einstige Nische – Maersk, MSC, CMA CGM und Hapag-Lloyd samt CSAV. »Prinzipiell begrüßen wir die Konsolidierung«, so der Sprecher auf die Frage, welche Auswirkungen die M&A-Welle auf das Geschäft haben könnte. Schließlich wird die Branche durch die Übernahme von Mercosul durch CMA CGM, von OOCL durch COSCO, durch die neue japanische Allianz »ONE« und die Fusion von Hapag-Lloyd und UASC gehörig durcheinandergewirbelt. Hinzu kommen die noch immer relativ jungen Allianzen »THE Alliance«, »2M« und Ocean Alliance«. Aber dennoch: »Unsere Industrie ist noch immer recht fragmentiert und die Konsolidierung kann den Nutzen für die Kunden erhöhen. So kann etwa die Kosteneffizienz stärker verbessert werden als durch Kooperationen in Vessel Sharing Agreement«, meint man bei Maersk. Die Einschätzung ist auch eine Reaktion auf die Vorgabe einiger Wettbewerbsbehörden, dass sich Hamburg Süd aus diversen Kooperationsdiensten zurückziehen muss, um die Marktmacht von Maersk zu begrenzen. Laut Alphaliner betrifft dies sieben Dienste, mit denen die Küsten Lateinamerikas mit Europa und Asien verbunden waren. 26 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1

INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL Schifffahrt | Shipping INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL FORUM SCHIFFFAHRT FINANZIERUNG Zwar veröffentlichen die Dänen keine genauen Zahlen über die eingesetzten Schiffe und Kapazitäten. Allerdings wird bestätigt, dass sich der Marktanteil in Lateinamerika auf 36% erhöht. Vor allem am Reefer-Wachstum wolle man partizipieren. Zusammen mit Hamburg Süd werde man jeden dritten Reefer- Container in Lateinamerika transportieren. Der Schlüssel für nachhaltiges Wachstum in der Region ist nach Ansicht der Maersk-Verantwortlichen die Diversifikation. Nur so könnten Unternehmen ihre Kundenstruktur erweitern und die Erlöse steigern. Dann dürften auch die Transportvolumen weiter zulegen. Zudem könnten die Transitzeiten verkürzt und die Logistikketten der Kunden optimiert werden. Besonders das in 2017 eingeführte »Remote Container Management« soll neues Geschäft anziehen. An Land gebe es aber durchaus noch Verbesserungspotenzial: »Eine Herausforderung ist, die Zoll- und behördlichen Prozesse zu verbessern und zu automatisieren«, heißt es weiter. Als »adäquat« wird die Hafeninfrastruktur in Lateinamerika beschrieben. Das größere Problem sei das Hinterland – sowohl auf der Straße als auch auf der Schiene – um die Konsumentenmärkte zu erreichen. »Da sind viele Verbesserungen nötig, etwa zwischen Lima in Peru und dem Hafen Callao, zwischen der kolumbianischen Hauptstadt Bogota und den Häfen des Landes oder zwischen dem Hafen Santos und Sao Paulo.« Es ließen sich allerdings auch schon Verbesserungen beobachten, getrieben von Transport- und Logistikunternehmen. Maersk selbst engagiere sich beispielsweise stark in Mexiko, um ein intermodales Netzwerk aufzubauen. Kritik an Hinterland Auch für Deutschlands größte Linienreederei Hapag-Lloyd spielt Lateinamerika eine wichtige Rolle im Portfolio – trotz der vor einigen Jahren angedachten, letztlich jedoch bekanntermaßen gescheiterten Fusion mit Hamburg Süd. Ein Sprecher bestätigte der HANSA, dass man auf den verschiedenen Routen Marktanteile zwischen 10% und knapp 30% habe. »Wir sind stark vertreten im intraregionalen Verkehr, aber auch mit Europa, Asien und Nordamerika«, heißt es. Die größten in Lateinamerika eingesetzten Frachter haben 10.500 Stellplätze und 2.100 Reefer-Anschlüsse. »Durch die aktuelle Konsolidierung der Branche gehören wir zu den Top 3 in der Region, die auch Mexiko, Zentralamerika, die Karibik und den Südteil des Kontinents einschießt«, man gehöre überall zu den führenden Anbietern. Rund ein Viertel aller Ladungen aus Lateinamerika für Hapag-Lloyd seien Reefer- Ladungen. Für die Zukunft haben sich die Hamburger vorgenommen, ihre Position zu halten und mit dem Markt zu wachsen. Dafür wolle man unter anderem den Service für die Kunden weiter verbessern. HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1 27

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