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HANSA 01-2018

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Finanzierung | Financing

Finanzierung | Financing Henriette Brent-Petersen (DVB Bank) Achim Boehme (Lomar) auf dem Podium oben: Evangeliki Frangou (Navios) unten: Chi Chao (BoComm) Bei der Übernahme der Rickmers-Aktivitäten kam die Initiative laut Többe nicht von Zeaborn: »Wir wurden gefragt und es zeigte sich, dass es durchaus interessant ist.« Man sei einem opportunistischen Ansatz gefolgt, »der Appetit kommt beim Essen.« BoComm geht auf kleine Reeder zu Der Leasing-Arm der chinesischen Bank of Communications (BoComm) will das Geschäft mit deutschen Reedern ausbauen. Man entwickle derzeit weitere Geschäfte, erklärte Chi Chao, Executive Manager für die Hamburg-Niederlassung. Anders als man angesichts der oft kolportierten innerchinesischen Kooperationen meinen könne, liege der mit Abstand größte Anteil des Geschäfts in Europa: Derzeit sind es 70%, auf China entfallen »lediglich« 10%, weitere 20% auf das übrige Asien. Chi Chao betonte explizit, dass man nicht nur mit den »Großen«, sondern auch kleinen und mittelgroßen Reedereien zusammenarbeiten wolle. Bislang wurden drei Projekte in Deutschland realisiert – alle aus dem Containersegment, man sei aber in Gesprächen über weitere Transaktionen. Betroffen sind überwiegend bereits existierende Schiffe. »Seit etwa zwei Jahren haben wir keine Neubaufinanzierung für Containerschiffe mehr gemacht«, so Chi Chao. Aktuell umfasst das gesamte Leasing- Portfolio rund 30 Mrd. $. Auf die Schifffahrt entfallen dabei rund 7 Mrd. $. Mehr als 1.600 Einheiten seien bislang finanziert worden. Dabei gehe es nicht nur um Neubauten, »über 50% sind Sales-and-Lease- Back-Transaktionen«, erläuterte Chi Chao. Carsten Stellamanns von der Kanzlei Dabelstein & Passehl zeigte sich ebenfalls überzeugt, dass das Modell »Chinese Leasing« großes Potenzial auch für deutsche Akteure birgt. Allerdings lassen sich noch einige Unternehmen abschrecken. »Vielfach gibt es die Vorstellung, dass nur besonders große Unternehmen und große Projekte für chinesische Leasing-Gesellschaften interessant sind, doch das ist nicht der Fall«, so Stellamanns. Derzeit wird ein Wachstum solcher Projekte aber durch die Bedingungen am Schifffahrtsmarkt erschwert. »Vor allem die beschränkte Verfügbarkeit von langfristigen Zeitchartern fehlt. Die braucht es aber für ein derartiges Leasing-Geschäft. Wenn der Markt wieder anzieht, gibt es auch für deutsche Unternehmen wieder mehr Möglichkeiten«, sagte der Berater. »Wir wollen nichts übers Knie brechen« Claus-Peter Offen, CPO Group Zu den Reedern, die sich zukunftsgerecht aufstellen wollen, gehört unter anderem Claus-Peter Offen. Der Zugang zu internationalen Kapitalmärkten sei unerlässlich, erklärte er. Welchen Weg sein Unternehmen einschlägt, steht noch nicht endgültig fest. »Wir haben zum einen eine kurz- und mittelfristige Strategie. Dazu gehört der Erwerb von weiteren Unternehmen, da sind wir gut positioniert. Langfristig muss es uns zum anderen gelingen, in irgendeiner Form wieder Zugang zu Kapital zu bekommen«, sagte Offen. Größe spiele definitiv eine wichtige Rolle, man wolle aber nichts »übers Knie brechen.« Die Reederei selbst werde ein privates Unternehmen bleiben und nicht an die Börse gehen. »Aber wir wollen nach wie vor eine Asset-Plattform gründen«, so Offen. Als »Möglichkeit« bezeichnete er zudem die Kooperation mit institutionellen Investoren. Einen Börsengang einer neuen Asset-Plattform schloss er explizit nicht aus. Einen Flottenausbau plant CPO derzeit nicht, selbst wenn die Preise noch immer relativ niedrig seien. Als Begründung nannte Offen die schwierige Einnahmesituation. Der maritime Standort Deutschland wird seiner Meinung nach weiter stark schrumpfen. »Auf internationalem Parkett gibt es keinen Kapitalmarktzugang für 300 deutsche Reedereien.« Er sehe auch nicht 50 oder 100 deutsche Akteure an der Börse. Es gebe heute noch eine Handvoll Unternehmen in privatem Besitz, die bislang gut ohne Fremdinvestitionen gelebt hätten und auch weiterhin ihre Wege gehen würden. »Insgesamt wird es aber – freiwillig oder durch äußeren Zwang – noch einen großen Konsolidierungsprozess geben«, dieser werde sich eher beschleunigen als verlangsamen. Aus dem internationalen Kapitalmarkt wurde auf dem HANSA-Forum durchaus Interesse an einer Zusammenarbeit mit deutschen Schifffahrtsunternehmen signalisiert. Erik Helberg, CEO bei Clarksons Platou Securities, nannte verschiedene Gründe dafür. Zum einen würden traditionelle Kapitalgeber wie Banken sich zurückziehen, zum anderen seien die Aussichten des Welthandels relativ gut und das Orderbuch für die Weltflotte auf einem niedrigen Niveau. »Investoren wol- 22 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1

Finanzierung | Financing len für einen Einstieg aber auch ein Alleinstellungsmerkmal sehen, ebenso wie eine gewisse Größe des Unternehmens und eine stabile Liquidität.« Den Rückzug von Schiffsbanken und den Rückgang von syndizierten Krediten nannte auch Rolf Darboven Zapffe, Geschäftsführer der Pareto Holding – die mit Ernst Russ bereits einen deutschen Partner hat – als Grund für den Bedarf an alternativen Finanzierungen. Der Umfang an syndizierten Krediten sei in den vergangenen Jahren um 62% geschrumpft. Möglich seien Anleihen oder Projektfinanzierungen. »Wir wollen diese Elemente nach Deutschland bringen«, so Zapffe. Allerdings sei die hiesige Reedereibranche zum Teil noch nicht ausreichend konsolidiert. Laut Henrik Haeder, Partner bei Transport Capital, gibt es auch aus China großes Interesse, »nicht nur von Leasing-Gesellschaften, sondern auch von anderen Investoren.« Stefan Schöniger und Hartmut Heckert von KPMG erläuterten auf dem Forum die Bedeutung angemessener Wertermittlungen in der Schifffahrt sowie die potenziellen Folgen der neuen IFRS-Regulierungen. »Die Wertermittlung ist nicht nur bei An- und Verkaufsprozessen wichtig, wie viele meinen. Auch in der Rechnungslegung, bei einem potenziellen Börsengang oder anderen Kapitalmarkt-Aktivitäten sowie bei der Unternehmensteuerung braucht es ein klares Bild«, sagte Schöniger. Dabei stelle die Volatilität der Werte die zentrale Herausforderung dar, der sich Reedereien stellen müssten. Das Bewertungsinstrument LTAV (Long Term Asset Value) überschätzt seiner Meinung nach die Schiffswerte mitunter, weil zu viele Erwartungen einfließen. Schöniger favorisiert daher Simulationsansätze. Dabei kann in der Wertermittlung eine größere Bandbreite dargestellt werden. Sein KPMG-Kollege Hartmut Heckert sprach über die bevorstehenden Änderungen in der IFRS-Regulierung. Anders als manch Anderer sieht er darin aber keinen »weiteren Sargnagel« für die Schifffahrt. Laut IFRS 16 müssen ab 2019 alle Charter-Verträge ab einer Laufzeit von zwölf Monaten wie Leasing-Verträge behandelt werden. Bislang wurden Charter-Verträge als »operating lease« und nicht als »financial lease« Fotos: Stelling / Wägener Das Networking in den Pausen und beim Essen ist wichtiger Bestandteil vom HANSA-Forum Stefan Ermisch (HSH Nordbank) oben: In den Pausen wurde über die neuen Erkenntnisse debattiert unten: der neue CEO Jeremy Nixon informierte über die Pläne von ONE Mehr als 450 Gäste kamen zur Konferenz oben: Jan-Hendrik Többe (Zeaborn) unten: Stefan Schöniger, Hartmut Heckert (KPMG) HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1 23

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