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HANSA 01-2017

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Schiffstechnik | Ship

Schiffstechnik | Ship Technology EU setzt Farbenhersteller unter Zugzwang Für einen besseren Umweltschutz will die EU die Verwendung von Farben und Lacken strenger regeln. Deutschen Reparaturwerften und mittelständischen Herstellern droht durch die Umsetzung das Aus, befürchten Marktteilnehmer Gegenwärtig sei kein zugelassenes biozidfreies Antifouling-Produkt auf dem Markt erhältlich, so Susanne Smolka, vom Pestizid Aktions-Netzwerk (PAN Germany), kürzlich auf einer Fachveranstaltung. Dennoch solle auf biozidhaltige Produkte aber möglichst verzichtet werden Auch den Verband für Schiffau und Meerestechnik (VSM) beschäftigt das Thema. »Der europäische Alleingang ergibt bei diesem für die global agierende maritime Industrie relevanten Thema einfach keinen Sinn«, kritisiert VSM-Hauptgeschäftsführer Reinhard Lüken. Die Frage, welche Schiffsbewuchsschutzwirkstoffe in den Schiffsanstrichen zulässig seien, habe die International Maritime Organisation (IMO) in einer Konvention geregelt, die weltweit gelte. Wenn die EU Kenntnisse über weitere gefährliche Biozide habe, so sei ein effektives Verbot dieser Stoffe nur durch eine entsprechende Erweiterung der IMO-Regelung zu erreichen. Das Ziel, die Meereslebewesen vor Bioziden zu schützen, könne mit dem eingeschlagenen Weg nicht ansatzweise erlangt werden, denn der überwiegende Teil der Welthandelsflotte stamme nicht aus Europa oder fahre nicht unter EU-Flagge, betont Lüken. »Ein regionales Verbot von wirksameren Antifouling-Anstrichen nur für EU-Werften und EU-Flaggen wird den Biozid-Eintrag in europäische Gewässer nicht reduzieren«, ist er daher überzeugt. Der ökologische Effekt Foto: LimnoMar Seepocken lassen sich an Rümpfen schlecht entfernen gehe gegen Null, der wirtschaftliche Schaden indes sei riesig. »Ohne die Möglichkeit, den gewünschten Farbanstrich zu bekommen, würden sämtliche Reparaturen außerhalb der EU stattfinden, befürchtet der VSM-Hauptgeschäftsführer. Nach Auskunft von Guido Fösterling, Geschäftsführer von German Dry Docks, haben Reeder mit den Farbenherstellern häufig einen Rahmenvertrag. Demnach könnten Werften gar nicht selber darüber entscheiden, welche Antifoulings auf die Schiffe aufgetragen werden sollen. Wenn die Farben dieser Reeder aber in der EU nicht zum Einsatz kommen dürften, würden sich die Kunden schlicht andere Werften suchen. Auch der Markt der Schiffsinstandsetzungen sei inzwischen komplett globalisiert. Selbst der Schiffsverkehr innerhalb Europas habe genügend Ausweichmöglichkeiten, um unter Nicht-EU- Flagge in Ländern wie Russland oder der Türkei Instandsetzungen durchführen zu lassen. Durch die EU-Biozidverordnung drohe der gesamten Branche in der EU daher das Aus, mahnt Fösterling. Die Notwendigkeit wirksamer Antifoulinganstriche ist in der Branche unbestritten. Diese seien ein wesentlicher Faktor für Kraftstoffeinsparungen und damit für die Reduzierung von CO2 bzw. des Emissionsausstoßes generell, sagt Volker Bertram von der Klassifikationsgesellschaft DNV GL. Unzureichender Antifoulingschutz könne zu bis zu 20% mehr Kraftstoffverbrauch führen. Keine Universallösung Welcher Anstrich für ein Schiff den größtmöglichen Effekt verspreche, hänge ganz wesentlich vom Fahrprofil des Fahrzeugs ab, sagt Burkhard T. Watermann vom Unternehmen LimnoMar. Sobald ein Schiff weniger als 5 kn fahre, könne sich Bewuchs bilden. Seekästen oder Ansaug- oder Einströmöffnungen am Rumpf böten gute Bedingungen für Organismen. Als besonders hartnäckig würden sich Seepocken und Miesmuscheln erweisen. In jedem Hafen die Außenhaut des Schiffes zu reinigen, sei ökonomisch natürlich nicht machbar. Generell gelte aber: Je früher gereinigt werde, desto besser. TWG Hempaguard ® Hempaguard is recommended for any type of vessel with any trading pattern as well as during extended idle periods. We believe that nothing compares with the Hempaguard fouling defence system. hempaguard.hempel.com 62 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 1

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