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HANSA 01-2017

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Schiffstechnik | Ship

Schiffstechnik | Ship Technology EU-MRV Timeline & exemptions Example: Annual OPEX for a VLCC (est. 20 days in NECA) die EU jedoch einen Messwert auf Basis des Schiffs und der tatsächlichen Ladung einer Reise fordert. Dieser soll publiziert werden, um die Schifffahrtsbranche dazu zu bringen, verstärkt in umweltschonende Technologien zu investieren. Der IMO geht es dagegen vorrangig um das Schiff und dessen Ladefähigkeit«, sagt der Experte. Zudem sollen die Ergebnisse nicht veröffentlicht werden. Ein weiteres, nicht minder wichtiges Thema für den Umweltschutz sind aktuelle und künftige Grenzwerte für Schwefelund Stickoxide (SOx / NO x ) in bestimmten Seegebieten (ECAs). Nach den bereits eingerichteten SECAs in Nordeuropa und Nordamerika kommen zusätzliche NECAs jetzt (in Nordamerika) und ab 2021 (in Europa) hinzu. Zur Reduzierung des Schwefelanteils sind – neben LNG oder »low sulphur fuels« – Scrubber eine Option, bei Stickoxiden sind SCR- (Selective Catalytic Reaction) und EGR-Techniken (Exhaust Gas Recirculation) möglich. »Die Entscheidung sollte gut überlegt werden«, sagt Mundal. SCR war bislang die bevorzugte Technologie, weil sie bereits verfügbar ist und den Kraftstoffverbrauch nur geringfügig erhöht. Dafür muss jedoch im Betrieb Harnstoff (Urea) hinzugefügt werden. Darüber hinaus muss der Katalysator alle drei bis fünf Jahre ausgetauscht werden. Beides verursacht hohe Kosten. Mit der EGR-Technik steigt andererseits der Treibstoffverbrauch stärker. »Dennoch wächst das Auftragsbuch für EGR-Systeme«, berichtet Mundal. Nach Berechnungen der Klassifikationsgesellschaft ist diese Technik die kosteneffzientere. Außerdem wird die IMO demnächst eine weltweite Obergrenze für Schwefel in Treibstoffen (»Global Sulphur Cap«) ab 2020 beschließen. Das dürfte die technische Entwicklung befeuern, aber auch die Anforderungen an Reedereien weiter erhöhen. Für Reeder stellt sich nach Ansicht der Klassifikationsgesellschaft die Frage, wie am besten und schnellsten die Grenzwerte eingehalten werden können. Lange Zeit galt Flüssigerdgas (LNG) als Kraftstoff als eine der wahrscheinlichsten Alternativen. Doch der niedrige Ölpreis sorgte bekanntlich dafür, dass vermehrt auf Marinediesel gesetzt wird – zwar teurer als Schweröl, aber günstiger als potentiell nötige Investitionen in LNG-Technologie. Vor einigen Jahren erwartete man bei DNV GL noch rund 1.000 mit Flüssigerdgas angetriebene Schiffe bis 2020. Mittlerweile mussten die Prognosen gesenkt werden, aktuell rechnen die Experten mit 400 bis 600 Einheiten. Eine alternative Lösung waren und sind Abgaswäscher (Scrubber). Doch zunächst unausgereifte Technik, später Verbote in gewissen Regionen und der relativ günstige Marinediesel verhinderten auch hier einen »Durchbruch«. Das könnte sich nach Ansicht von Stine Mundal bald ändern: »Mit dem jetzt festgelegten Global Sulphur Cap erwarten wir mehr Scrubber-Installationen.« Jeder Reeder müsse aber sehr genau auf die unterschiedlichen Optionen und darauf achten, welche Systeme für sein Schiff und seine Verkehre am geeignetsten sind. Wichtig sei zudem zu bedenken, dass frühzeitig gehandelt werde, weil die Systeme nicht nur installiert, sondern auch zertifiziert werden müssten, zum Teil in Kombination mit anderen Anlagen an Bord. Gleiches gilt Ihrer Meinung nach auch für SCR und EGR- Anlagen. »Auch in der Branche der Motorenhersteller tut sich mittlerweile einiges, vor allem für Tier III-Produkte«, sagt Mundal. Bislang sei in diesem Segment weniger Aktivität zu beobachten gewesen, weil der konkrete Termin für die Global Sulphur Cap noch nicht feststand. »Das endgültige Votum der IMO ist jetzt jedoch nur noch Formsache, so dass die Hersteller reagieren«, so die Expertin weiter. Dabei sei durchaus Eile geboten. Die Produkte würden zwar besser und die Technik ausgereifter, allerdings sei auch hier die nötige Zertifizierung an Bord zu bedenken. »Das kann einige Zeit kosten.« Eine Dauerlösung für die maritime Industrie sind Scrubber für Mundal nicht unbedingt. LNG und andere alternative Antriebsarten würden immer wichtiger werden. »Das dürfte aber noch dauern, daher sind Abgaswäscher momentan noch eine wichtige Option. Wir erwarten einige tausend Installationen in den nächsten drei Jahren.« Und was ist mit den übrigen zigtausend Schiffen auf den Weltmeeren? »Der größte Teil dürfte bei Bedarf sicherlich auf Marinediesel oder ›low sulphur fuels‹ zurückgreifen, auch in Zukunft. Sie sind die größte ›Konkurrenz‹ für die neuen Technologien.« MM Grafiken: DNV GL 56 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 1

Schiffstechnik | Ship Technology Durchflussmesstechnik EU MRV April 2015. Die EU stimmte den Vorschriften für Messen, Regeln und Validieren zu. IMO April 2016. MEPC 69 vereinbart ein Regelwerk zur Kraftstoff- Verbrauchsdatenerfassung und Berichterstattung. . Haben Sie zu den EU-MRV Regeln den August 2017 im Fokus? IMO Oktober 2016. MEPC 70 verabschiedet das Regelwerk „Fuel Oil Consumption Data Collection Systems for Ships“. August 2017. Der Monitoring Plan jedes einzelnen Schiffes muss einem zugelassenen Prüfer übergeben werden. Die KRAL AG ist einer der führenden Hersteller von Pumpen und Durchflussmessgeräten für Schiffe. Deshalb müssen wir bei Vorschriften und Gesetzen in der Schifffahrt immer auf dem neuesten Stand sein. EU MRV Falls Sie Informationen zu EU-MRV und zu dem IMO Regelwerk „Fuel Oil Consumption Data Collection System for Ships“ brauchen, oder unsere Zuarbeit bei der Beschreibung des Messverfahrens, des Messprozesses, der Messunsicherheit und des Kalibrierverfahrens im Monitoring Plan, laden Sie uns ein. Wir teilen unser umfangreiches Wissen gerne mit Ihnen. Ein hochaktuelles Regelwerk, für das meist der kurze Begriff EU-MRV verwendet wird, verlangt die Übergabe eines Monitoring Plans an zugelassene Prüfer ab August 2017. Das bedeutet viel Arbeit. KRAL hilft Ihnen gerne dabei. Laden Sie uns ein: eu-mrv@kral.at HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 1 57 KRAL AG, 6890 Lustenau, Austria, Tel. +43 / 5577 / 86644 - 0, E-Mail: kral@kral.at www.kral.at

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