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HANSA 01-2017

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Schifffahrt | Shipping

Schifffahrt | Shipping Maritime wuchsen 2015 um 38,6% auf 18,9 Mrd.$. Zum Vergleich: die weltweiten FDIs Chinas kletterten im gleichen Zeitraum um »lediglich« 18,3%. Noch 2004 hatten die FDI in die heutigen OBOR-Staaten einen Wert von 400 Mio. $, seitdem gab es den Angaben zufolge eine Steigerung um das 45-fache mit durchschnittlich 43% Wachstum pro Jahr. Der Anteil an den Gesamt-FDI stieg in diesem Zeitraum von 7% auf 13%. In den ersten fünf Monaten des Jahres 2016 stammten knapp über die Hälfte (52%) der Industrieanlagen-Aufträge Chinas aus OBOR-Staaten. Hongkong rechnet sich Großes aus Große Potentiale und zusätzliches Geschäft rechnet sich Hongkong aus. Die Sonderverwaltungszone an der Südküste Chinas könnte zu einem noch größeren Hub für maritime Dienstleistungen werden. Eine Umfrage des Hongkong Trade Development Council unter südchinesischen Firmen kam zu dem Ergebnis, dass 50% auf Dienstleistungen aus Hongkong setzen wollen, wenn durch die OBOR-Initiative zusätzliches Geschäft ermöglicht wird. 80% der Befragten gaben an, sich in Hongkong engagieren zu wollen. Nachteile könnte die Initiative hingegen für Singapur bringen. Der Stadtstaat profitiert ungemein von seiner Lage an der Straße von Malakka, einer der wichtigsten Schifffahrtsrouten überhaupt. Allerdings ist sie ein Nadelöhr. China will die große Abhängigkeit seiner Im- und Exporte von der Seestraße reduzieren. Wiederholt wird daher neben den Überland-Projekten ein neuer Schifffahrtskanal am Isthmus von Kra durch Thailand ins Spiel gebracht, der seeseitige Transporte verkürzen würde. Es wäre ein gigantisches Projekt, ist jedoch noch nicht über grobe Gedankenspiele hinausgekommen. Rudolf ist jedoch skeptisch: »Der Kanal in Thailand ist Zukunftsmusik, auch wenn seit zehn Jahren darüber spekuliert wird. Es gibt derzeit keine konkreten Anhaltspunkte, dass dort in naher Zukunft etwas passiert. Momentan wird eher der Landweg vorangetrieben, um das Malakka-Dilemma zu umgehen, beispielsweise über Myanmar oder von Kashgar nach Gwadar.« In China werde allerdings darüber gesprochen. Auch in Singapur mache man sich Gedanken zu dem Thema. Sorge um Benachteiligung Nicht nur das Beispiel in Sri Lankas Hafen Hambantota oder in Gwadar zeigt jedoch auch die Kehrseite des chinesischen Geldregens für die maritime Wirtschaft. In der Schifffahrt sorgt man sich um eine strukturelle Benachteiligung, wenn durch chinesisches Geld vor allem chinesische Reedereien und Hafenunternehmen profitieren sollten. Peking hatte in der Vergangenheit mehrfach betont, die eigene Industrie in der schweren Krise unterstützen zu wollen. In der Schwergutschifffahrt beispielsweise ist dieses Vorgehen als »China Inc.« bekannt und »leider üblich«, monieren Beteiligte, die angesichts der harten Wettbewerbssituation anonym bleiben wollen. Die Zweifler werden von Analysten bestätigt: »Wenn es zum Ausbau von Häfen kommt, profitieren zum Großteil chinesische Unternehmen«, sagt Merics-Experte Rudolf. Han Ning von Drewry meint, dass große chinesische Hafenbetreiber in Joint Ventures oder bei neuen Projekten die Mehrheit halten werden. Das Beratungsunternehmen PriceWaterhouseCoopers prognostiziert in einer Studie, dass sich China bei Finanzierungen den Zugang zu Rohstoffen und den Rückgriff auf chinesische Unternehmen vertraglich sichern lassen dürfte. Die Staatsreederei COSCO selbst will von der maritimen Seidenstraße profitieren, widersprach aber gegenüber der HAN- SA, bei der Auftragsvergabe bevorzugt behandelt zu werden (HANSA 08/2016). Staatschef Xi Jinping hatte großes im Sinn, als er im Oktober 2013 das erste Mal bei einer Delegationsreise in Kasachstan seine Vision der modernen Seidenstraße offenbarte. Offzielle Stellen scheuen sich in Anlehnung an den »American Dream« des kapitalistisch-orientierten Mit-Pazifikanrainers nicht, vom »Chinesischen Traum« zu sprechen, wieder zu einer echten Weltmacht zu werden. Nicht immer nur hinter vorgehaltener Hand geht es sogar um den Status nicht »einer«, sondern »der« Weltmacht, mit Einfluss in ganz Eurasien, inklusive Westeuropa als geographischem Anhängsel. Das ist allerdings kein Teil der offziell kommunizierten Strategie. Die ist nämlich auffallend betont auf Gemeinsamkeiten, Toleranz, gemeinsamen Entwicklungen, die Wahrung des globalen Freihandels und einer ausgeglichene Struktur sowie die Schaffung einer »schönen Zukunft« ausgelegt, wie es in offziellen Verlautbarungen heißt. Gleichzeitig werden aber auch Souveränität, territoriale Integrität und kulturelle Toleranz betont, womit sich leicht Kritik an innerstaatlichen Vor- 34 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 1

Silk Road Schifffahrt | Shipping gehensweisen abwehren lässt. Zudem wird die Tür auch für Staaten geöffnet, die nicht oder nur teilweise demokratischen Anforderungen genügen. Aber, da sind sich viele Kenner einig, besteht ein nicht unerhebliches Risiko, dass sich China auf diesem Wege eine noch größere Machtposition sichern will. Denn vorgesehen sind ebenfalls ein gemeinsames technisches Normsystem, sowie einheitliche Transportregeln und Investitionsbestimmungen sowie die Unterstützung durch chinesische Experten in anderen Ländern. So droht ein Ungleichgewicht. Es wäre nicht das erste Mal, dass Derjenige, der das Geld gibt, auch ein stärkeres Gewicht bei der Ausgestaltung dieser Regeln für sich beansprucht. In der Konsequenz könnte China seine Vorstellungen von Regulierung in die Seidenstraßen-Welt exportieren, so Befürchtungen. Dennoch wächst das internationale Interesse an der OBOR-Initiative laut Peking stetig. So soll es Bestrebungen unter anderem von Indien, Kasachstan, der Mongolei, Australien, Indonesien, Vietnam und auch seitens der EU geben, eigene Transportkorridore und Infrastrukturprojekte mit der Seidenstraße des 21. Jahrhunderts zu verknüpfen – nicht zuletzt, um an Chinas Finanzmittel zu kommen. Neue Impulse durch Trump-Wahl Trotz der Erfolgsmeldungen und großen Investitionsvolumina hatte man insgesamt mit einer noch schnelleren Entwicklung der OBOR-Initiative gerechnet. Das etwas langsamere Voranschreiten liegt unter anderem in der schwächelnden chinesischen Wirtschaft begründet, die das Augenmerk Pekings zum Teil auf andere, innere Angelegenheiten lenkte. Zudem birgt das Projekt durchaus auch politische Risiken: Faktoren wie etwa der Streit um Hoheitsgewässer und Inselgruppen im Südchinesischen Meer oder die enge Kooperation mit »Es wird für China leichter werden, wenn TTP tatsächlich nicht zustande kommt« Moritz Rudolf, Mercator Institute for China Studies, Berlin Pakistan und Sri Lanka zu Lasten Indiens könnten die wirtschaftliche Entfaltung der Initiative hemmen. Andererseits bekommt Chinas Prestigeprojekt unverhoffen Rückenwind – aus den USA. Nach der Wahl von Donald Trump wurden Gefahren für den freien Welthandel kolportiert, die aus Trumps protektionistischen Äußerungen und dem angekündigten Austritt aus der transpazifischen Handelskooperation TTP resultieren. Stirbt das Projekt, wird wohl China in die Lücke stoßen und seine Initiative RECP vorantreiben, ein asiatisch-ozeanisches Pazifik-Freihandelsabkommen der ASEAN-Staaten mit Neuseeland, Südkorea, Indien, Japan und Australien. »Es wird für China in Südostasien einfacher werden. Die Seidenstraßen-Initiative ist eine Gegeninitiative, daher kann man davon ausgehen, dass sie weiter intensiviert wird, wenn TTP nicht mehr zu Stande kommt. Die Gelegenheit ist sehr günstig«, meint Moritz Rudolf vom Merics-Institut. Falls die USA tatsächlich ihre Freihandelsaktivitäten zumindest teilweise reduzieren, ergäbe sich ein Vakuum, so der Experte. »Man kann daher davon ausgehen, dass China versuchen wird, weitere Staaten durch Freihandelsabkommen in den eigenen wirtschaftlichen Einflussbereich einzubeziehen. Ich denke, dass es von offzieller Seite unter dem Begriff Seidenstraße gefasst werden wird.« Nicht bekannt ist, ob die gewaltigen Investitionssummen im Zuge der neuen Entwicklungen noch weiter erhöht werden sollen. Was aus Rudolfs Sicht zu beobachten sein wird, ist eine noch stärkere Einbindung bereits bestehender Maßnahmen, um die Initiative als Marke voranzutreiben. Einige außenwirtschaftliche Projekte wie die Zugverbindung nach Duisburg gab es auch schon vor dem OBOR-Start, sie werden jetzt als Teil der Seidenstraße propagiert. Dafür gibt es weitere Beispiele. Und das dürfte auch in Zukunft so geschehen, um der Initiative noch größere Geltung zu verschaffen. Gehen Pekings Pläne auf, gedeihen in der Folge asiatische Länder und Märkte zügig – unter einer zementierten chinesischen Vormachtstellung. »Neue« Märkte auch für die Schifffahrt also. M Hongkong macht sich große Hoffnungen auf zusätzliches Geschäft Photo: Pixabay HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 1 35

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