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HANSA 01-2017

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Schifffahrt | Shipping

Schifffahrt | Shipping Maritime Der pakistanische Hafen Gwadar und chinesische Offzielle bei der Unterzeichnung für einen Ausbau des Hafens als Hub im Indischen Ozean Die im Raum stehenden Zahlen muten gigantisch an: Die Initiative »One Belt One Road« mitsamt der »Maritime Silk Road« soll nach den Plänen der chinesischen Führung in rund einem Jahrzehnt einen wirtschaftlichen Ertrag von 21 Billionen $ generieren. Die gerade erst gegründete Asiatische Infrastrukturinvestmentbank (AIIB) ist mit 100 Mrd. $ ausgestattet, von denen große Teile für Projekte unter dem OBOR-Schirm vergeben werden. Der Ende 2014 eingerichtete staatliche »Silk Road Fund« verfügt über weitere 40 Mrd. $. Insgesamt übertriff das finanzielle Engagement Chinas um ein Vielfaches das des vielgerühmten Marshall- Plans nach dem Zweiten Weltkrieg in Europa. Gewaltige Summen also, die für Chinas immense Transport- und Infrastruktur-Offensive zur Verfügung stehen. Und das ist nach offzieller Lesart nur der Anfang. Peking hat stets explizit betont, dass andere Staaten und auch private Kapitalgeber eingeladen sind, sich mit kleineren oder größeren Wegmarken an der Seidenstraße des 21. Jahrhunderts zu beteiligen. Das Ziel ist eine bessere Verbindung von China mit Südostasien, Südasien, Europa und Afrika – betroffen sind 65 Länder und 4,4 Milliarden Menschen. Von Anfang an hat die chinesische Führung dabei großen Wert auf den dualen Charakter gelegt: Da sind zum Einen die Verbindungen auf den Spuren Marco Polos, über Land zwischen dem Reich der Mitte und Westeuropa. Entfernungen von über 10.000 km sollen überbrückt werden. Zum Anderen gehört die Durchquerung des Chinesischen Meeres, der Straße von Malakka, des Indischen Ozeans, von Rotem Meer und Suezkanal, der Ägäis und der Adria im Mittelmeer dazu. Das Projekt deckt damit unter anderem eine der wichtigsten Schifffahrtsrouten überhaupt ab, auf der jährlich Tausende Schiffe zigtausende Transporte abwickeln. »Der Ausbau der Transport-Infrastruktur ist ein ganz entscheidender Punkt der Strategie. Es sollen Mauern und Handelshemmnisse abgebaut und durch ein China-zentriertes Infrastruktur-Netzwerk ersetzt werden«, sagt China-Experte Moritz Rudolf vom Berliner Mercator Institute for China Studies (Merics) der HANSA. »Der Überland-Aspekt tritt in der Öffentlichkeit viel stärker in Erscheinung. Dabei ist der maritime Teil der One Belt One Road- Initiative der wichtigere« Source: Port of Gwadar Moritz Rudolf, Mercator Institute for China Studies, Berlin Besondere Aufmerksamkeit ziehen die großen Eisenbahnprojekte auf sich. Direkte Verbindungen etwa zwischen Duisburg und Chongqing machten aufgrund ihrer (Entfernungs-)Dimension bereits Schlagzeilen. Insgesamt ist die Aufmerksamkeit für die »Land-Aspekte« der OBOR größer als für den maritimen Teil. Zu Unrecht meint Rudolf: »Der Überland-Aspekt tritt in der Öffentlichkeit viel stärker in Erscheinung. Dabei ist der maritime Teil der wichtigere. Das Handelsvolumen über See ist viel höher als über Land.« Die potentiellen Konsequenzen für die maritime Wirtschaft sind beträchtlich. Peking plant enorme Investitionen in weltweite Hafenprojekte – und setzt diese zum Teil auch schon um, etwa in Piräus und im pakistanischen Gwadar. Der Hafen soll zu einem der wichtigsten Schifffahrtshubs werden, geört zum 50 Mrd. $ umfassenden »China-Pakistan Economic Corridor«. Von Kritiker befürchten, dass vom Transport-Bedarf für OBOR-Projekte wie im Hafenbau vor allem chinesische Reedereien profitieren chinesischen Firmen umfangreich ausgebaut wird er nun von China Overseas Port Holdings betrieben. Das ergibt Chancen für die Hafen- und die Hafenbau-Wirtschaft, und hat angesichts Chinas Wirkung auf die globalen Handelswege mittelfrstig einigen Einfluss auf die Schifffahrtsrouten. Kürzlich feierten hochrangige Verantwortlichen inklusive Pakistans Premierminister Nawaz Sharif die erste Abfertigung über den Landweg aus Xinjiang angekommener, chinesischer Güter in Gwadar. Das Schaubild zeigt deutlich die weitverstreuten Aktivitäten Chinas, etwa in Sri Lanka, Bangladesch und in Afrika. Eines der jüngsten Beispiele ist die Gründung eines Joint Ventures zwischen Sri Lanka und der China Merchants Port Holdings für die Weiterentwicklung eines Hafens in Hambantota. Zudem soll mit den landseitigen Investitionen in »OBOR-Länder« und die gesamte Region deren wirtschaftliche Entwicklung vorangetrieben werden. Auch wenn nach Ansicht einer australischen Forschergruppe um den Wissenschaftler Paul Tae-Woo Lee von der RIMT-Universität in Melbourne – der sich seint einiger Zeit intensiv mit dem Thema beschäftigt – wichtige Standorte fehlen, um ein effzientes Netzwerk zu entwickeln. Dazu werden Durban, Maputo sowie Australien und Neuseeland gezählt. Langfristig sollen nach dem Wunsch der Staatspartei in Peking neue Absatzmärkte für chinesische Produkte entstehen, die mit Transporten bedient werden müssen. Kurzfristiger werden bereits umfangreiche Rohstoff- und Anlagenverschiffungen nötig, um Industrie- und Infrastrukturprojekte überhaupt erst zu ermöglichen – mit großen Chancen für die weltweite Breakbulk-, Schwergut- und Drybulk-Schifffahrt. Die Source: Wikipedia/ HANSA 32 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 1

Silk Road Schifffahrt | Shipping Branchen müssen für den Aufbau sorgen, danach sollen zudem Rohöltanker und nicht zuletzt Containerschiffe auf neuen oder zumindest stärker nachgefragten Routen Beschäftigung finden, um die Wirtschaftsräume zu versorgen. Im Inland soll die Wirtschaft ebenfalls angekurbelt werden, in den chronisch instabilen und schlechter entwickelten Regionen im Westen der Volksrepublik genauso wie an der Küste. So sollen Sonderwirtschaftszonen unter anderem im Jangtse-Delta, dem Pearl Delta und in der Bohai Bucht entstehen. Erste Wirkungen sind bereits zu beobachten: Nach einer Hochphase vor rund zwei Jahren setzte die gesamtwirtschaftliche Entwicklung in China zwar auch der Schifffahrt zu. Der gemeinsam von der Regierung und der Shanghai Shipping Exhange herausgegebene – angesichts des frühen Zeitpunks noch provisorische – Maritime Silk Road Freight Index zeigte allerdings zuletzt wieder ansteigende Werte. Seit März kletterte der Index nach einem relativ starkem Rückgang in 2015 von 64 Punkten stetig auf zuletzt 84 Punkte. Berücksichtigt werden sowohl Container- als auch Drybulk- und Tankertransporte. FDI wachsen rasant Maritime Silk Road Freight Index Abstract: Chinese plans for a »bright future« After Donald Trump being elected as the next US president, China might drive its Silk Road initiative forth even more intensively, as Mr. Trump questions the transpacific free trade agreement TPP. The land route through Eurasia still gets the biggest attention – without good reason. For the maritime industry the consequences are much more serious, in case China presses ahead more vigorously. In the first place, the Chinese strategy aims at port investments. In the medium term there is also potential for the heavy lift, drybulk and tanker sectors. Besides positive effects for transportantion markets, there is also a flip side to the Chinese plans. As the country’s foreign direct investments increase, so does its claim to power and influence in regulatory negotiations. Beim internationalen Reedereiverband ICS will man sich bezüglich möglicher positiver Effekte für die arg gebeutelten Märkte allerdings nicht zu weit aus dem Fenster lehnen. »Es ist noch zu früh, um Auswirkungen abzuschätzen«, sagt Geschäftsführer Peter Hinchliffe der HANSA, auch weil noch nicht absehbar sei, wie sich die USA in Zukunft tatsächlich verhielten. Die chinesischen Investitionen dürften seiner Ansicht nach aber auf jeden Fall die seeseitigen Transporte sowie die das Denken in »multimodalen« Bahnen stimulieren. Auch das Analysehaus Drewry erwartet signifikante Effekte erst in einigen Jahren. Dann jedoch Further information: redaktion@hansa-online.de dürften die Volumen zunehmen, weil mehr Länder beteiligt seien, sagt China-Direktor Han Ning der HANSA. Die starke Expansion der Bahnverbindungen durch Eurasien bewertet er nicht als zwingende Konkurrenz für die Schifffahrt, weil die dortigen Volumen zu gering seien. Für den Ölmarkt könnte es dem Vernehmen nach anders aussehen. In der Branche wird darüber spekuliert, dass der China-Pakistan-Korridor negative Effekte haben könnte, weil Ölimporte zeitsparend über Pipelines an Land abgewickelt werden könnten, von Gwadar nach Kashgar. Aktuell kommen 80% der chinesischen Importe von Öl über See. Zwar ist die Initiative nur ein grober Rahmen, dennoch lassen sich erste Maßnahmen beobachten und quantifizieren. Nach offziellen chinesischen Regierungsangaben haben die ausländischen Direktinvestitionen des Landes (FDI) diejenigen ausländischer Akteure im eigenen Land überholt, so dass die Volksrepublik mittlerweile ein »Nettofinanzierer« ist. Investitionen in OBOR-Ländern Quelle: SSE/HANSA HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 1 33

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